ПРИГОВОР
Именем Российской Федерации г. Междуреченск 02 октября 2026 года Междуреченский городской суд Кемеровской области в составе председательствующего судьи Наумовой Ю.А., при секретаре судебного заседания Спиченковой В.Д., с участием государственного обвинителя- помощника прокурора <адрес> ФИО20, с участием представителей потерпевших, действующих на основании доверенностей: ФИО39 (доверенность от ДД.ММ.ГГГГ, выдана на срок до ДД.ММ.ГГГГ), ФИО38(доверенность от ДД.ММ.ГГГГ, выдана на срок до ДД.ММ.ГГГГ), ФИО37(доверенность от ДД.ММ.ГГГГ, выдана на срок до ДД.ММ.ГГГГ), подсудимого ФИО2, защитника- адвоката Адвокатского кабинета «ФИО1 <адрес> №» ФИО1, предоставившего ордер № от ДД.ММ.ГГГГ, удостоверение № от ДД.ММ.ГГГГ, рассмотрев в открытом судебном заседании уголовное дело по обвинению:
ФИО2, родившегося ДД.ММ.ГГГГ в <адрес>, имеющего гражданство Российской Федерации, паспорт № выдан <адрес> ДД.ММ.ГГГГ, владеющего русским языком, зарегистрированного по адресу: <адрес>; проживающего по адресу: <адрес>, имеющего <данные изъяты>, <данные изъяты>, имеющего <данные изъяты> ФИО21 ДД.ММ.ГГГГ г.р., <данные изъяты> обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст.263 УК РФ,
УСТАНОВИЛ:
ФИО2 совершил нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба.
Преступление совершено в городе <адрес> при следующих обстоятельствах.
ДД.ММ.ГГГГ около 20 часов 33 минут местного времени на 47 соединительном железнодорожном путь парка «Б» <адрес> -Сибирской железной дороги (координаты GPS – №), расположенном на территории Междуреченского муниципального округа <адрес> – Кузбасса, на расстоянии 222 метров от Православного Храма Св. ФИО17 Чудотворца, расположенного по адресу: <адрес> - Кузбасс, <адрес>, при производстве маневровой работы по приему маневрового состава в количестве 71 груженого каменным углем вагона с пути необщего пользования АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» (далее – АО «ТПТУ»), являющегося грузоотправителем каменного угля, на приемо-отправочный путь № парка «Б» железнодорожной станции Междуреченск с тепловозом ТЭМ18 № под управлением локомотивной бригады в составе машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4 при скорости 10 км/ч допущен сход 7-ми грузовых вагонов №, №, №, №, №, №, №, в связи с чем, локомотивной бригадой незамедлительно было применено экстренное торможение, причиной допущенного схода подвижного состава явился провал внутрь рельсовой колеи пути № левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки грузового вагона №, вследствие гнилостности шпал, наличия уширения рельсовой колеи до значений, выходящих за нормативные пределы - 1545 мм, что не обеспечивало геометрические параметры рельсовой колеи, с последующим схо<адрес>-ти грузовых вагонов №, №, №, №, №, №.
В результате вышеописанных в совокупности нарушений, допущенных мастером дорожным ФИО2, его небрежным отношением к исполнению обязанностей по должности произошел сход 7-ми грузовых вагонов №, №, №, №, №, № и №, в результате которого указанные 7 грузовых вагонов были повреждены в объеме текущего отцепочного ремонта в объеме ТР-2, а также с последующим повреждением 47 соединительного железнодорожного пути парка «Б» <адрес>, в виде повреждения рельсошпальной решетки на протяжении 60 метров (рельсы были деформированы и вырваны, а шпалы сломаны под воздействием колес грузовых вагонов) и расходов грузоотправителя каменного угля АО «ТПТУ» на разгрузку и перевозку угля из сошедших 7 грузовых вагонов.
В результате схода был поврежден 47 соединительный железнодорожный путь парка «Б» <адрес>, стоимость восстановительных работ составила 620 794,82 рубля. Общая сумма ущерба, причиненного ОАО «РЖД» составила 620 794,82 рубля.
Грузовые вагоны №№, № находятся в собственности у АО «ПГК», грузовые вагоны №№, № находятся в аренде у АО «ПГК» (в собственности АО «ГТЛК»), грузовые вагоны №№, № находятся в субаренде у АО «ПГК» (в собственности у ООО «Атлант»), согласно договорам аренды и субаренды все риски утраты имущества (вагонов) несет АО «ПГК», в связи с чем, ущерб, причиненный в результате схода 7-ми грузовых вагонов №, №, №, №, №, № и № причинен потерпевшему АО «ПГК» и составил 5 161 512, 91 рублей.
Общая сумма ущерба, причиненного грузоотправителю каменного угля АО «ТПТУ» (расходы на разгрузку и перевозку угля, возникшие из-за схода указанных 7 грузовых вагонов), составила 226 065,56 рублей.
Таким образом, мастером дорожным ФИО2 были нарушены: требования п.п. 2.2, 2.2.1, 2.2.6, 2.2.9, ДД.ММ.ГГГГ, 2.3, 2.3.6, 2.4 раздела II должностной инструкции мастера дорожного, требования ч. 2 ст. 1 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от ДД.ММ.ГГГГ N 17-ФЗ; ч. 3 ст. 1 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от ДД.ММ.ГГГГ N 17-ФЗ; п. 2 раздела I, п.п. 5, 6 раздела II, п. 41 раздела IV, п. 45 раздела V Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ №; пп. 1.3, 1.6, п. 4.1.1, пп. 4.2, 4.2.1, 4.2.1.2 и 4.2.1.4 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р; пп. 6, 9.1 Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р; пп. 5.7.6, 5.7.7, ДД.ММ.ГГГГ, 6.1.2, 7.2.1 Положения о проведении генерального весеннего и осеннего осмотров железнодорожного пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р; п.п. 4.1, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, 5.1.1, пп. 5.2.7 п. 5.2, пп. 5.3.2.5 п. 5.3 Положения по организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р. А именно мастер дорожный ФИО2 не обеспечил безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта; не организовал выполнение работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна железнодорожного транспорта; не содержал их в исправном техническом состоянии; не организовал и не провел осмотр шпал на соединительном пути 47 парка «Б» <данные изъяты> (координаты GPS – №), расположенном на территории Междуреченского муниципального округа <адрес> – Кузбасса, на расстоянии 222 метров от Православного Храма Св. ФИО17 Чудотворца, расположенного по адресу: <адрес> - Кузбасс, <адрес>, с отбраковкой негодных шпал; при проверках и осмотрах не выявил расстройства пути, угрожающие безопасности движения поездов; допустил эксплуатацию в пути шпал, не обеспечивающих стабильность рельсовой колеи и подлежащих первоочередной замене, не проводил инструментальные промеры пути, для выявления сверхнормативного уширения рельсовой колеи, не принял мер по ограничению скорости движения по соединительному пути 47 парка «Б» <адрес>-Сибирской железной дороги.
Вышеуказанные нарушения, допущенные мастером дорожным ФИО2 явились прямой причиной схода 7-ми грузовых вагонов №, №, №, №, №, № и № на <данные изъяты> соединительном железнодорожном пути парка «Б» <данные изъяты>.
Мастер дорожный ФИО2 обладая необходимыми знаниями для качественного осуществления возложенных на него обязанностей, нарушая правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, не предвидел возможность наступления общественно-опасных последствий своих действий в виде причинения крупного ущерба, небрежно отнесся к выполнению своих должностных обязанностей, однако при необходимой внимательности и предусмотрительности он мог и должен были предвидеть наступление этих общественно-опасных последствий.
Своими преступными действиями, связанными с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта мастер дорожный ФИО2 по неосторожности причинил потерпевшим ОАО «РЖД», АО «ПГК», АО «ТПТУ» крупный ущерб в размере 6 008 373,29 рублей.
ФИО2 с ДД.ММ.ГГГГ приказом начальника Полосухинской дистанции пути – структурного подразделения Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее – Полосухинская дистанция пути) №/к от ДД.ММ.ГГГГ назначен на должность мастера дорожного линейного участка по неотложным работам № на станции Междуреченск (I группы) Эксплуатационного участка № Полосухинской дистанции пути (далее – мастер дорожный).
В соответствии с должностной инструкцией мастера дорожного ФИО2, утвержденной начальником Полосухинской дистанции пути ДД.ММ.ГГГГ, с которой ФИО2 ознакомлен ДД.ММ.ГГГГ, мастер дорожный является руководителем среднего звена и подчиняется непосредственно начальнику участка пути (п. 1.3); мастер дорожный должен знать: нормативно-технические и руководящие документы по организации и выполнению работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 1.8.1); правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (п. 1.8.2); инструкции по содержанию железнодорожного пути и искусственных сооружений, по обеспечению безопасности движения поездов при проведении путевых работ (п. 1.8.3); виды и причины повреждений и дефектов элементов верхнего строения пути и земляного полотна, порядок и сроки их устранения (п. 1.8.4); технические характеристики и конструктивные особенности верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений (п. 1.8.5); габариты подвижного состава и приближения строений (п. 1.8.6); порядок сопровождения дефектоскопных и путеизмерительных тележек и контрольно-измерительных вагонов (п. 1.8.9); порядок ведения документации, связанной с выполнением работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 1.18.16); Мастер дорожный должен уметь: выбирать оптимальные способы выполнения работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 1.9.1); применять оптимальные варианты решений в нестандартных ситуациях, возникающих при выполнении работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 1.9.3); визуально и инструментально оценивать качество выполняемых работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 1.9.7); пользоваться измерительными инструментами и приборами при проведении контроля качества выполненных работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 1.9.8); Мастер дорожный должен организовывать выполнение работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна железнодорожного транспорта: планировать работы бригад по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна по результатам осмотров и проверок пути (п. 2.2.1); устанавливать производственные задания бригадам по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна в соответствии с утвержденными производственными планами и графиками (п. 2.2.2); формировать бригады по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна исходя из количественного, профессионального и квалификационного состава с учетом соблюдения работниками бригад норм времени (выработки) (п. 2.2.3); координировать деятельность бригад по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 2.2.6); проводить осмотры элементов верхнего строения железнодорожного пути и земляного полотна (п. 2.2.9); принимать решения о закрытии участков пути или ограничении скорости движения поездов в зависимости от вида выявленных неисправностей (п. ДД.ММ.ГГГГ); Контролировать выполнение работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна железнодорожного транспорта: проводить приемку работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна, выполненных исполнителями (п. 2.3.1); выявлять нарушения технологии производства работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 2.3.2); информировать вышестоящих руководителей о выявленных неисправностях и отступлениях при выполнении работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 2.3.6); принимает участие в комиссионных весенних (осенних) осмотрах пути и сооружений; организует устранение неисправностей с отметкой об устранении в актах (п. 2.4); мастер дорожный имеет право: закрывать путь, стрелочный перевод для движения поездов, ограничивать скорость движения поездов в случае обнаружения неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов (п. 3.8).
Таким образом, ФИО2 с ДД.ММ.ГГГГ относится к лицам, которые в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязаны соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
В соответствии с ч. 2 ст. 1 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от ДД.ММ.ГГГГ N 17-ФЗ железнодорожный транспорт состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций.
В соответствии с ч. 3 ст. 1 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от ДД.ММ.ГГГГ N 17-ФЗ одним из принципов функционирования железнодорожного транспорта является доступность, безопасность и качество оказываемых услуг.
Система организации движения поездов, функционирование сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, а также действия работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего пользования определяется Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденными Приказом Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ №.
В соответствии с п. 2 раздела I Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ №, правила обязательны для выполнения всеми организациями и индивидуальными предпринимателями, выполняющими работы (оказывающие услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта, связанные с организацией и (или) осуществлением перевозочного процесса, а также работы (услуги), связанные с ремонтом железнодорожного подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, охраной объектов железнодорожного транспорта и грузов, и их работниками (далее - работники железнодорожного транспорта).
В соответствии с п. 5 раздела II Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ №, работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями должны обеспечивать выполнение Правил и приложений к ним, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
В соответствии с п. 6 раздела II Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ №, ответственными за содержание и (или) исправное техническое состояние железнодорожных путей, сооружений и устройств железнодорожного транспорта с обеспечением периодичности выполнения ремонтов, установленных нормативной технической документацией, являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно их обслуживающие.
В соответствии с п. 41 раздела IV Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ №, владелец инфраструктуры (владелец железнодорожных путей необщего пользования) обязан содержать все элементы железнодорожного пути, железнодорожного электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики, железнодорожной технологической электросвязи, станционные здания, сооружения и устройства инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования в исправном и (или) работоспособном техническом состоянии, обеспечивающем безопасное движение поездов и маневровой работы, выполнение заданных размеров движения поездов с установленными скоростями в соответствии с графиком движения поездов, требования по охране труда, промышленной и транспортной безопасности, санитарно-эпидемиологических норм в соответствии с проектной, ремонтной или эксплуатационной документацией.
В соответствии с п. 45 раздела V Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ №, номинальный размер ширины колеи на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более должен быть 1520 мм. Номинальный размер ширины колеи на более крутых кривых должен быть: при радиусе от 300 до 350 м - 1530 мм; при радиусе менее 300 м - 1535 мм. На железнодорожных путях общего пользования, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается до их реконструкции на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 650 м и более, а для железнодорожных путей необщего пользования на прямых и кривых участках радиусом 350 м и более с деревянными шпалами номинальный размер ширины колеи - от 1520 до 1524 мм до их реконструкции. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается: при радиусе от 450 до 650 м - 1530 мм; при радиусе от 350 до 450 м - 1535 мм; при радиусе менее 350 м - 1540 мм. Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений на прямых и кривых участках железнодорожного пути, не должны превышать по уширению +8 мм, по сужению - 4 мм. Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, устанавливается локальным нормативным актом владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования). Движение закрывается на участках железнодорожного пути с шириной колеи менее 1512 мм и более 1548 мм.
В соответствии с п. 1.3 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.
В соответствии с п. 1.6 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, организация работ по содержанию пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование, а также работ по содержанию рельсовых цепей (в объеме, выполняемом дистанцией пути) возлагается на начальников дистанций пути, их заместителей, начальников участков, дорожных и мостовых (тоннельных) мастеров, бригадиров пути и бригадиров по искусственным сооружениям. На них же, а также на персонал диагностических средств, путеобследовательских и мостоиспытательных станций, контролеров за состоянием железнодорожного пути, монтеров пути назначаемых на осмотр и дежурных по переездам (в зоне переездов) возлагается контроль за состоянием пути, сооружений и устройств, обеспечивающих его функционирование. Указанными работниками должны периодически, в соответствии с установленными правилами, проверяться вверенные им участки пути, обеспечиваться высокое качество текущего содержания пути, сооружений и устройств, создаваться необходимые условия для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также для продления срока службы элементов пути.
В соответствии с п 4.1.1 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, организация текущего содержания пути включает в себя систематический надзор за комплексом сооружений пути и путевых устройств и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимально допускаемыми скоростями и предусматривает: периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, переездов и путевых устройств; выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения с установленными скоростями по результатам осмотров и проверок пути; планирование и выполнение плановых работ по текущему содержанию, направленных на предупреждение появления неисправностей пути и продление сроков службы элементов верхнего строения пути.
В соответствии с пп. 4.2, 4.2.1, 4.2.1.2 и 4.2.1.4 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, проверки и осмотры пути назначаются для: своевременного выявления расстройств пути, угрожающих безопасности движения поездов; получения информации, необходимой для планирования работ по техническому обслуживанию пути и оценке качества работ по текущему содержанию пути; накопления в базах данных информации по результатам мониторинга об изменениях состояния пути для решения задач управления путевым хозяйством. Основными задачами осмотров и проверок пути являются: определение соответствия фактического технического состояния элементов пути, его сооружений и устройств тем скоростям и нагрузкам, которые установлены для проверяемого участка; выявление возникающих неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов с установленными скоростями и принятие неотложных мер по их устранению; своевременное обнаружение и оценка отступлений в содержании пути и стрелочных переводов, дефектов рельсов, скреплений, шпал, неисправности балластной призмы и других элементов железнодорожного пути; определение периодичности проверки пути и сооружений диагностическими средствами; определение профилактических мер, необходимых для предупреждения появления неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов; определение технического состояния пути и его элементов с целью планирования сезонных и годовых профилактических работ по текущему содержанию и ремонту пути; определение потребности материалов верхнего строения пути для выполнения путевых работ; оценка качества содержания пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна и других устройств по каждому километру, объекту, линейному участку (околотку), эксплуатационному участку, дистанции (при весеннем и осеннем осмотрах пути); проверка пути осуществляется с помощью автоматизированных или ручных средств диагностики.
В соответствии с п.п. 4.1 Положения по организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, текущее содержание железнодорожного пути и сооружений осуществляется круглогодично и на всем протяжении железнодорожного пути и обеспечивает систематический контроль технического состояния всех сооружений и устройств, от которых зависит непрерывность и безопасность движения поездов в различных условиях.
В соответствии с п.п. ДД.ММ.ГГГГ Положения по организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р,линейным участком руководит ПД, основной задачей которого является текущее содержание железнодорожного пути и сооружений на закрепленном участке в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов с установленными скоростями движения.
В соответствии с п.п. ДД.ММ.ГГГГ Положения по организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р,работы по текущему содержанию железнодорожного пути выполняются под руководством ПД и ПДБ в соответствии с требованиями нормативных документов ОАО «РЖД» и утвержденных технико-нормировочных карт.
В соответствии с п.п. 5.1.1 Положения по организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р,основными задачами дистанции пути (инфраструктуры) являются: управление комплексом инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования с целью обеспечения перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа и оказания иных, связанных с перевозками, услуг; обеспечение безопасности движения поездов и организация текущего содержания и ремонта объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования в технически исправном состоянии.
В соответствии с пп. 5.2.7 п. 5.2 Положения по организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, дистанция пути (инфраструктуры) в соответствии с возложенными на нее задачами выполняет по результатам осмотра и проверки железнодорожного пути и сооружений неотложные мероприятия по приведению к установленным параметрам содержания.
В соответствии с пп. 5.3.2.5 п. 5.3 Положения по организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, дистанция пути (инфраструктуры) обязанаобеспечивать безопасность движения поездов.
В соответствии с пп. 6, 9.1 Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, оценка деревянных шпал производится при весеннем и осеннем осмотрах пути в соответствии с каталогом дефектных шпал; для повышения стабильности рельсовой колеи промежуточное рельсовое скрепление КД-65 применяется при усилении кривых участков пути.
В соответствии с пп. 5.7.6, 5.7.7, ДД.ММ.ГГГГ, 6.1.2, 7.2.1 Положения о проведении генерального весеннего и осеннего осмотров железнодорожного пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, промеры стрел прогиба кривых проводятся мастером дорожным; осмотр шпал и отбраковка негодных – проводится мастером дорожным, организовываются и проверки пути и стрелочных переводов, по результатам осмотров составляется перечень «потенциально опасных мест» в границах дистанции и график их устранения.
При проведении осмотров на 47 соединительном железнодорожном пути парка «Б» <адрес>-Сибирской железной дороги (координаты GPS – №, №), расположенном на территории Междуреченского муниципального округа <адрес> – Кузбасса, на расстоянии 222 метров от <данные изъяты>, расположенного по адресу: <адрес> - Кузбасс, <адрес>, мастером дорожным ФИО2, на которого возложены обязанности по обеспечению содержания железнодорожных путей в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасную и производительную работу железнодорожного транспорта, в ходе весеннего, осеннего и месячного осмотров, последний из которых проведен с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ в неустановленное следствием время, на 47 соединительном железнодорожном пути парка «Б» <адрес>-Сибирской железной дороги (координаты GPS – №, №), расположенном на территории Междуреченского муниципального округа <адрес> – Кузбасса, на расстоянии 222 метров от <данные изъяты>, расположенного по адресу: <адрес> - Кузбасс, <адрес>, не проводились инструментальные промеры пути, для выявления сверхнормативного уширения рельсовой колеи, не были выявлены кустовая гнилостность деревянных железнодорожных шпал, которые не обеспечивали стабильность ширины (геометрии) рельсовой колеи, в том числе в нагруженном состоянии, вследствие чего дефектные деревянные железнодорожные шпалы заменены не были, ограничение скорости не установлено, при этом указанные нарушения содержания 47 соединительного железнодорожного пути парка «Б» <адрес>-Сибирской железной дороги, мастер дорожный ФИО2 мог и должен был выявить визуально, а также с помощью промеров.
Мастер дорожный ФИО2, обладая необходимыми знаниями для качественного осуществления возложенных на него обязанностей, нарушая правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, не предвидел возможность наступления общественно опасных последствий своего бездействия в виде причинения крупного ущерба, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия.
В судебном заседании подсудимый ФИО2вину по предъявленному обвинению признал частично.
В судебном заседании подсудимый ФИО2 показал, с ДД.ММ.ГГГГ работаетв должности мастера дорожного линейного участка по неотложным работам № на станции Междуреченск (Iгруппы) Эксплуатационного участка № Полосухинской дистанции пути, в том числе и работал ДД.ММ.ГГГГ. С должностной инструкцией он был ознакомлен при трудоустройстве, в том числе с Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/<адрес> пути, на котором произошел сход вагонов 47 соединительный железнодорожный путь парка «Б» <данные изъяты> в его ведении. Он обязан осматривать участки пути один раз в месяц, выявленные замечания отражаются в книге записи результатов проверки – книге ПУ 28. Комиссии по расследованию данная книга предоставлялась. ДД.ММ.ГГГГ он получил информацию от маневрового диспетчера по <адрес> о возможном сходе вагонов, прибыл на место схода, обнаружил разрушенный путь и семь вагонов в сошедшем с пути состоянии, оповестил ФИО3, как своего вышестоящего руководителя – начальника дистанции пути. Вагоны были груженые углем, уголь находился в вагонах, путь был разрушен. Справа по ходу движения поезда, тележки находились внутри колеи, а слева, по ходу движения поезда они находились за пределами наружного рельса, под вагонами. Комиссия по расследованиюпервоначально обнаружила начало схода - разрушение пути, был обнаруженхарактерный след от гребня на головке рельса, т.е. означало, что произошел перекат колеса. Уширение колеи до определённого значения и гнилость шпалне могли привести к перекату колеса, а могло привести лишь к провалу колесных шпал. Полагает, что причиной схода вагонов могли быть неправомерные действия машинистов вагонов либо неисправности- подклинивание тележки у вагонов. У него имеется два высших образования, высшее и техническое. Данный участок, где произошел сход вагонов ДД.ММ.ГГГГ он проверяет раз в месяц в силу своих должностных обязанностей, незадолго до схода вагонов, он совершал промер,который былзанесен в книгу ПУ-28, наличия уширения рельсовой колеи до значений, выходящих за нормативные пределы - 1545 мм. обнаружено не было. Данное значение 1545 мм. является допуском содержания рельсовой колеи, запретна эксплуатацию рельсовой колеи установлен более 1548 мм.
Не согласен с выводами, указанными в техническом заключении, а именно с тем, что на месте схода подвижного состава от ДД.ММ.ГГГГ обнаружен куст из шести негодных шпал, однако на месте схода не было и может быть куста из шести негодных шпал (шести шпал подряд, требующих замены), поскольку каждая вторая шпала усилена железобетонной шпалой, было два куста из трех. В рамках осмотраначальника дороги от ДД.ММ.ГГГГ ревизорами по безопасности не было выявлено никаких неисправностей, угрожающихбезопасности движения поездов, не выявлено уширения колеи, гнилыхшпал на месте схода.
В судебном заседании, по ходатайству государственного обвинителя, в соответствии с п. 1 ч. 1 ст. 276 УПК РФ были оглашены показания подсудимого ФИО2, данные им в ходе предварительного расследования, в качестве обвиняемого, в присутствии защитника –адвоката ФИО1от 12.05.2026(т. 6 л.д. 17-20), из которых следует, что с выводами судебной технической железнодорожной экспертизы он не согласен, 04 и ДД.ММ.ГГГГ проходил комиссионный месячный осмотр с участием заместителя начальника станции Междуреченск, комиссией не были выявлены негодные шпалы и уширения колеи, что подтверждает акт в ЕКУСИ об отсутствии замечаний. Также по предъявленному обвинению желает пояснить, что если бы было уширение колеи и провал колесных пар, то тогда бы на наружных частях колесных пар находились бы дефекты от рельса, которых по факту не было, в подтверждение у него имеется видеозапись, проведенная ФИО30 Данную видеозапись направил ему посредством мессенджера вотсап начальник Полосухинской дистанции пути ФИО3. У него имеется данная видеозапись, желает выдать ее следствию. Также желает пояснить, что из видеозаписи следует, что наружные части колес находятся за пределами рельс, что свидетельствует о том, что сход вагонов произошел не из-за провала, а переката колесной пары. Кроме того, у него имеются фотографии, сделанные им на месте схода вагонов ДД.ММ.ГГГГ. Из фотографий следует, что на данном участке кустов негодных шпал из 6 штук не могло быть, т. к. в пути уложена каждая вторая или каждая третья железобетонная шпала, которые в силу его свойств в принципе не могут быть гнилыми. У него имеется вышеуказанная видеозапись осмотра вагона следовавшего 21 по ходу движения, а также две фотографии: на первой из которых след переката колеса колесной пары, на второй состояние рельсо-шпальной решетки в месте схода вагонов. Данная видеозапись и две фотографии записаны на карту памяти, которую он готов добровольно выдать. Кроме того, у него имеются вышеуказанные фотографии, распечатанные на бумажных носителях (два листа формата А4), которые он также готов добровольно выдать.
В судебном заседании подсудимый ФИО2 подтвердил свои показания.
Вина подсудимого ФИО2 в совершении нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба подтверждается совокупностью исследованных в судебном заседании доказательств.
Из показаний представителя потерпевшего ФИО37, допрошенной в судебном заседании следует, что ей известно, что ДД.ММ.ГГГГ на <адрес>, расположенной на территории <адрес> в 20 часов 33 минуты на 67 км 3 пикете на соединительном пути № железнодорожной станции Междуреченск Кузбасского территориального управления Западно-Сибирской железной дороги произошел сход 7 грузовых вагонов, из принадлежащего имущества ОАО «РЖД» был поврежден железнодорожный путь № <адрес>, затраты на его ремонт составили 620 794,82 рубля, в данную сумму вошли замена деталей пути, восстановление пути с привлечением сотрудников ОАО «РЖД», труд которых в виду выходного дня ДД.ММ.ГГГГ оплачивался дополнительно. В настоящее время гражданский иск на дату ее допроса не заявлен, оставляет право подачи иска за ОАО «РЖД» в гражданском порядке.
Из показаний представителя потерпевшего АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» (далее –АО «ТПТУ») ФИО39, допрошенной в судебном заседании следует, что ДД.ММ.ГГГГ в 16 часов 33 минуты на соединительном пути № железнодорожной станции Междуреченск Кузбасского территориального управления Западно-Сибирской железной дороги при производстве поездной работы по выдаче с подъездного пути необщего пользования АО «ТПТУ» состава из 71 груженого полувагона тепловозом ТЭМ18№ приписки АО «ТПТУ» под управлением локомотивной бригады владельца пути необщего пользования АО «ТПТУ» в составе машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4 допущен сход 7 груженых вагонов: с 21 по 26 вагон в сходе всеми колесными парами, 27 вагон в сходе первой по ходу движения тележкой. Состав остановлен с применением экстренного торможения. Тепловоз № ТЭМ 18 № принадлежит АО «ТПТУ». В целях оперативного устранения последствий схода вагонов (в том числе для их подъема и уборки угля) АО «ТПТУ» была привлечена специальная техника и автотранспорт, принадлежащие АО «ТПТУ», ИП ФИО22, ИП ФИО23 и ООО «Автотранспортное предприятие Южкузбассуголь». Для подъема вагонов после схода подвижного состава с рельсов были частично разгружены на обочину ж/д пути 4 вагона (вес груза составил 244,4 тонны). После чего выгруженный из вагонов уголь был погружен в автомобильный транспорт и перевезен на склад угля АО «ОФ «Распадская». Расходы АО «ТПТУ» на погрузку и перевозку угля, возникшие из-за схода вагонов, составили 226 065,56 рублей: услуги ИП ФИО22 - 9 187,20 руб. с учетом НДС; услуги ООО «АТП «Южкузбассуголь» - 24366,0 руб. с учетом НДС; услуги ИП ФИО23 - 137214,0 руб. с учетом НДС; затраты АО «ТПТУ» - 55298,36 руб. В хвостовой части подвижного состава тепловоза не было. Поездная работа ДД.ММ.ГГГГ на <адрес> осуществлялась тепловозом ТЭМ18 № приписки АО «ТПТУ» под управлением локомотивной бригады в составе машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4
Из показаний представителя потерпевшего АО «ПГК» ФИО38 следует, что ему известно о том, что ДД.ММ.ГГГГ на <адрес>, расположенной на территории <адрес> сошли грузовые вагоны №№, №, №, находящиеся в собственности у АО «ПГК», №№, 64642903, находящиеся в аренде у АО «ПГК», и №№, №, находящиеся в субаренде у АО «ПГК», в связи с чем, был установлен причиненный ущерб, в сумме 1 119 641,14 рублей.
В судебном заседании, с согласия сторон, в порядке ст. 281 УПК РФ, были оглашены показания представителя потерпевшего АО «ПГК» ФИО41 от 22.04.2026(т. 4 л.д. 80-82), что ДД.ММ.ГГГГ на <адрес>, расположенной на территории <адрес> сошли грузовые вагоны №№, №, №, находящиеся в собственности у АО «ПГК», №№, №, находящиеся в аренде у АО «ПГК», и №№, №, находящиеся в субаренде у АО «ПГК», на основании договоров аренды и субаренды, по которым АО «ПГК» несет все риски утраты имущества (вагонов), получения страховых премий, кроме того АО «ПГК» своими силами осуществляет ремонт вагонов, как текущий плановый, деповской, и прочие виды ремонтов. Ему известно, что сход семи грузовых вагонов АО «ПГК» №№, №, № №, №, №, № произошел в результате неисправности железнодорожного пути на <адрес>, более подробно какой вид неисправности был у пути не известен. После дефектовки полученных повреждений грузового вагона № был установлен причиненный ущерб его деталям в сумме 1 119 641,14 рублей, а именно были повреждены 4 боковые рамы, 4 колесные пары и 2 балки надрессорные, указанные детали были отремонтированы (1 колесная пара) и заменены (3 колесных пары, 4 боковые рамы, 2 балки надрессорные), а также проведен текущий отцепочный ремонт. После дефектовки полученных повреждений грузового вагона № был установлен причиненный ущерб его деталям в сумме 745 314,15 рублей, а именно были повреждены 4 боковые рамы, 4 колесные пары и 2 балки надрессорные, указанные детали были заменены, а также проведен текущий отцепочный ремонт. После дефектовки полученных повреждений грузового вагона № был установлен причиненный ущерб его деталям в сумме 217 633,64 рублей, а именно были повреждены 2 боковые рамы, 2 колесные пары и 1 балка надрессорная, указанные детали были отремонтированы (2 колесные пары) и заменены (2 боковые рамы, 1 балка надрессорная), а также проведен текущий отцепочный ремонт. После дефектовки полученных повреждений грузового вагона № был установлен причиненный ущерб его деталям в сумме 471 851,41 рублей, а именно были повреждены 4 боковые рамы, 4 колесные пары и 2 балки надрессорные, указанные детали были отремонтированы (4 колесные пары) и заменены (4 боковые рамы, 2 балки надрессорные), а также проведен текущий отцепочный ремонт. После дефектовки полученных повреждений грузового вагона № был установлен причиненный ущерб его деталям в сумме 1 009 497,93 рублей, а именно были повреждены 4 боковые рамы, 3 колесные пары и 2 балки надрессорные, указанные детали были отремонтированы (2 колесные пары) и заменены (1 колесная пара, 4 боковые рамы, 2 балки надрессорные), а также проведен текущий отцепочный ремонт. После дефектовки полученных повреждений грузового вагона № был установлен причиненный ущерб его деталям в сумме 424 910,95 рублей, а именно были повреждены 4 боковые рамы, 4 колесные пары и 2 балки надрессорные, указанные детали были отремонтированы (4 колесные пары) и заменены (4 боковые рамы, 2 балки надрессорные), а также проведен текущий отцепочный ремонт. После дефектовки полученных повреждений грузового вагона № был установлен причиненный ущерб его деталям в сумме 1 172 663,68 рублей, а именно были повреждены 4 боковые рамы, 3 колесные пары и 2 балки надрессорные, указанные детали были заменены (1 колесная пара) и заменены (3 колесных пары, 4 боковые рамы, 2 балки надрессорные), а также проведен текущий отцепочный ремонт. Таким образом, АО «ПГК» понесла убытки в виде закупки указанных запасных частей деталей тележек грузовых вагонов, их ремонта, проведения текущих отцепочных ремонтов всех семи вагонов. Расходы по оформлению документации на ремонт вагонов АО «ПГК» не понесло. А именно ущерб в части закупки запасных частей, ремонту запчастей составил 5 430 823 рублей, на сам ремонт вагонов было затрачено 321 317, 13 рублей, за вычетом образования лома в сумме 590 627, 23 рублей. Общая сумма причиненного ущерба АО «ПГК» в результате схода 7 вагонов на <адрес> составила 5 161 512,91 рублей. Указанный ущерб в настоящее время АО «ПГК» возмещен частично страховой компанией. В настоящее время заявлять исковые требования не желает, оставляет за собой право подать исковое заявление о погашении ущерба на стадии судебного разбирательства, либо позднее в порядке гражданского судопроизводства.
Виновность ФИО2 в совершении нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба подтверждается показаниями свидетелей Гилёва О.Ю., Свидетель №3, Свидетель №4, Свидетель №5, Свидетель №6,Свидетель №7, Свидетель №1, Свидетель №8, Свидетель №9, Свидетель №10, Свидетель №11, Свидетель №12, допрошенных в судебном заседании.
Допрошенный в судебном заседании свидетель ФИО46. показал, что он состоит в должности начальника Полосухинской дистанции пути он состоит с 2020 года. В его должностные обязанности входит: осуществление руководства дистанции пути ПЧ-35 в вопросах безопасности движения, охраны труда и производственной деятельности.
ДД.ММ.ГГГГ в 20 часов 33 минуты на соединительном пути № железнодорожной станции Междуреченск Кузбасского территориального управления Западно-Сибирской железной дороги двухпутного электрифицированного участка Новокузнецк-Восточный – Тайшет, на неэлектрифицированном пути, оборудованном полуавтоблокировкой, при производстве маневровой работы (локомотивом вперед) состава из 71-го груженого полувагона (вес 7050 тонн, 284 осей, груз – концентрат угольный) с тепловозом владельца пути необщего пользования ТЭМ18 № приписки АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» под управлением локомотивной бригады владельца пути необщего пользования АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» в составе машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4 со скоростью 10 км/ч, при допустимой скорости 25 км/ч, в режиме тяги по разрешающему показанию входного светофора НШ1, допущен сход 7-ми груженых вагонов: с 21-го по 26-й вагон в сходе всеми колесными парами, 27-й вагон в сходе первой по ходу движения тележкой, а именно схода следующих полувагонов (64647332, №, №, №, №, № и №). По результатам расследования комиссии ОАО «РЖД» было установлено, что при движении подвижного состава по соединительному пути № в кривом участке пути радиусом 170 метров вследствие наличия негодных шпал и уширения рельсовой колеи, превышающего номинальные размеры, произошло отжатие левого наружного рельса левым колесом первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона №, с дальнейшим провалом внутрь рельсовой колеи левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона № (22-й вагон), что подтверждается наличием характерного следа механического воздействия на внутренней стыковой накладке в верхней части по левой нити и левом колесе первой колесной пары первой тележки вагона №. Далее, левая рельсовая нить от провала левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона № отрывается от шпал с полной потерей закрепления в них, что, при дальнейшем движении маневрового состава, приводит к сходу 21-го вагона №, 23-го вагона №, 24-го вагона №, 25-го вагона № и 26-го вагона № всеми тележками всеми колесными парами, 27-го вагона № – первой тележкой всеми колесными парами. При сходе с рельс деревянные и железобетонные шпалы в рельсовой колее сломаны колесными парами пополам на расстоянии 50 м и сдвинуты с эпюрного положения. Рельсы по наружной нити в кривой имеют локальные выколы металла на кромках боковой грани головки, износ которой составляет 6-8 мм. Расстояние от сигнала НШ1, расположенного на 67 км 3 пк, до места схода составляет 68 м. В данном месте ДД.ММ.ГГГГ путеизмерительной тележкой АКНОП № выявлено уширение рельсовой колеи до 1545 мм и перекос 3 степени 26 мм/13 м. При этом, устранение данных неисправностей и других видов путевых работ записью в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети формы ДУ-46 с ДД.ММ.ГГГГ до ДД.ММ.ГГГГ не подтверждается. Проведенным анализом диаграмм путеизмерительных тележек от ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ установлено, что ширина рельсовой колеи в месте схода увеличивалась с 1542 мм до 1543 мм и до 1545 мм соответственно. Вместе с тем, в нарушение требований пункта 2.10 Положения об организации промеров железнодорожных путей и стрелочных переводов съемными путеизмерительными средствами, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р (далее – Положение №/р), руководителями дистанции пути разбор результатов проверки с составлением ежемесячного протокола не проводился, причины допущенных неисправностей третьей и четвертой степени не рассматривались, анализ накопления количества неисправностей по видам не выполнялся. В ходе промера участка пути за 100 м до места схода установлено, что в пути эксплуатировались деревянные шпалы, не обеспечивающие нормативные параметры содержания геометрии рельсовой колеи, на которых количество сплошных перешивок пути с изменением среднего значения ширины колеи более 2 мм превышает три раза в год и которые в соответствие с требованиями пункта 6 Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р (далее – Инструкция №/р), считаются дефектными (негодными). При этом в кривой радиусом менее 650 м с типом рельс Р65 выявлен «куст» из шести негодных шпал, что согласно таблицы 5 Инструкции №/р требовало ограничения скорости для всех поездов до 15 км/ч. Также установлено, что данная неисправность не внесена в Технический паспорт километра (звеньевого пути) формы ПУ-26, составленный ДД.ММ.ГГГГ при проведении генерального весеннего осмотра. В ходе проведения эксперимента путем расшивки деревянных шпал непосредственно в месте схода установлено, что костыльные отверстия в них разработаны, имеются следы многократной перешивки, в том числе, на новое место со смещением подкладки ДО, при перешивке использованы дефектные (деформированные) рабочие костыли, не обеспечивающие плотное прижатие подошвы рельс к подкладке. На железобетонных шпалах для регулировки ширины колеи использованы нетиповые для скреплений типа ЖБР-65Ш регулировочные пластины. Кроме того, согласно заключению указанного расследования на указанном выше 47 пути, проводились следующие работы: по данным Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой ЕК АСУИ последние произведенные работы на соединительном пути № железнодорожной станции Междуреченск: ДД.ММ.ГГГГ – исправление просадок и перекосов пути на щебеночном балласте подбивкой шпал электрошпалоподбойками ЭШП-9 в объеме 80 шпал, смена резиновых (изолирующих) прокладок под подкладками при скреплении КБ (одиночная) в объеме 70 резиновых прокладок, руководитель работ бригадир пути Свидетель №5; ДД.ММ.ГГГГ– исправление просадок и перекосов пути на щебеночном балласте подбивкой шпал электрошпалоподбойками ЭШП-9 в объеме 95 шпал, руководитель работ бригадир пути Свидетель №5; ДД.ММ.ГГГГ – исправление просадок и перекосов пути на щебеночном балласте подбивкой шпал электрошпалоподбойками ЭШП-9 в объеме 100 шпал, руководитель работ бригадир пути Свидетель №5; ДД.ММ.ГГГГ – исправление просадок и перекосов пути на щебеночном балласте подбивкой шпал электрошпалоподбойками ЭШП-9 в объеме 150 шпал, руководитель работ бригадир пути Свидетель №5; ДД.ММ.ГГГГ – оправка балластной призмы в объеме 100 метров пути, исправление просадок и перекосов пути на щебеночном балласте подбивкой шпал электрошпалоподбойками ЭШП-9 в объеме 25 шпал, руководитель работ бригадир пути Свидетель №5; ДД.ММ.ГГГГ – исправление просадок и перекосов пути на щебеночном балласте подбивкой шпал электрошпалоподбойками ЭШП-9 в объеме 120 шпал, руководитель работ бригадир пути Свидетель №5; 10 и ДД.ММ.ГГГГ – исправление просадок и перекосов пути на щебеночном балласте подбивкой шпал электрошпалоподбойками ЭШП-9 в объеме 240 шпал, руководитель работ бригадир пути Свидетель №5 Тепловоз серии ТЭМ18 № приписки АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» оборудован скоростемером ЗСЛ2М №, автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа АЛСН, электропневматическим клапаном ЭПК-150, радиостанцией Motorola DM4400e. Построен в 2003 году на Брянском машиностроительном заводе. Капитальный ремонт КР выполнен ДД.ММ.ГГГГ, пробег 3460 суток. Средний ремонт СР выполнен ДД.ММ.ГГГГ, пробег 1 260 суток. Текущий ремонт ТР-3 выполнен ДД.ММ.ГГГГ, пробег 486 суток. Текущий ремонт ТР-2 выполнен ДД.ММ.ГГГГ, пробег 167 суток. Техническое обслуживание ТО-3 выполнено ДД.ММ.ГГГГ, пробег 38 суток. Техническое обслуживаниеТО-2 выполнено ДД.ММ.ГГГГ, пробег 2 суток. 21 вагон №, собственность АО «ГТЛК», аренда АО «ПГК». Построен ДД.ММ.ГГГГ АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (условный номер клеймения «1378»). Пробег 452580 км при норме 1000000 км. Текущий ремонт в объеме ТР-2 проведен ДД.ММ.ГГГГ АО «РМ РейлАбаканвагонмаш» (условный номер клеймения 2603) Красноярской железной дороги. 22 вагон №, собственность АО «ПГК». Построен ДД.ММ.ГГГГ АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод»» (условный номер клеймения «5»). Деповской ремонт ДД.ММ.ГГГГ проведен ООО «Кузбасское вагоноремонтное предприятие Новотранс» (условный номер клеймения «1329») Западно-Сибирской железной дороги. Пробег 208820 км при норме 350000 км. Текущий ремонт в объеме ТР-2 проведен ДД.ММ.ГГГГ на участке текущего отцепочного ремонта железнодорожной станции Черногорские-Копи вагоноремонтного депо Аскиз филиала ООО «Новая вагоноремонтная компания» (условный номер клеймения 4432) Красноярской железной дороги. 23 вагон №, собственность АО «ПГК». Построен ДД.ММ.ГГГГ АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (условный номер клеймения «1378»). Пробег 216862 км при норме 1000000 км. Текущий ремонт в объеме ТР-2 проведен ДД.ММ.ГГГГ на участке текущего отцепочного ремонта железнодорожной станции Черногорские-Копи вагоноремонтного депо Аскиз филиала ООО «Новая вагоноремонтная компания» (условный номер клеймения «4432») Красноярской железной дороги. 24 вагон №, собственность АО «ПГК». Построен ДД.ММ.ГГГГ АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод»» (условный номер клеймения 5). Деповской ремонт проведен ДД.ММ.ГГГГ ООО «Кузбасское вагоноремонтное предприятие Новотранс» (условный номер клеймения 1329) Западно-Сибирской железной дороги. Пробег 290105 км при норме 350000 км. Текущий ремонт в объеме ТР-2 проведен ДД.ММ.ГГГГ на участке текущего отцепочного ремонта железнодорожной станции Черногорские-Копи вагоноремонтного депо Аскиз филиала ООО «Новая вагоноремонтная компания» (условный номер клеймения «4432») Красноярской железной дороги. 25 вагон №, собственность ООО «Атлант», аренда АО «ПГК». Построен ДД.ММ.ГГГГ АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод»» (условный номер клеймения «5»). Пробег 413581 км при норме 500000 км. Текущий ремонт в объеме ТР-2 проведен ДД.ММ.ГГГГ на участке текущего отцепочного ремонта железнодорожной станции Решоты эксплуатационного вагонного депо Красноярск-Восточный Красноярской железной дороги (условный номер клеймения 4604). 26 вагон №, собственность ООО «Атлант», аренда АО «ПГК». Построен ДД.ММ.ГГГГ АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод»» (условный номер клеймения «5»). Пробег 311803 км при норме 500000 км. Текущий ремонт в объеме ТР-2 проведен ДД.ММ.ГГГГ ООО «Вагонно-колесная мастерская» (условный номер клеймения «4130») Дальневосточной железной дороги. 27 вагон №, собственность АО «ГТЛК», аренда АО «ПГК». Построен ДД.ММ.ГГГГ АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (условный номер клеймения «1378»). Пробег 422296 км при норме 1000000 км. Текущий ремонт в объеме ТР-2 проведен ДД.ММ.ГГГГ на участке текущего отцепочного ремонта «Северсталь» Ярославского филиала АО «ПГК» (условный номер клеймения «4579») Северной железной дороги. Собственником пути является ОАО «РЖД» - Полосухинская дистанция пути (ПЧ-35). На сколько ему известно, ущерб от повреждения пути ОАО «РЖД» составляет 226 393,68 рублей. Кроме того, ущерб по вагонному хозяйству составляет 5 390 940 рублей. Учитывая, что груз был сохранён, ущерб АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление», как грузоотправителю не причинён. Согласно результатам расследования он допустил следующие нарушения: в нарушение требований пункта 5 ПТЭ не обеспечил соблюдение требований Правил работниками Полосухинской дистанции пути; в нарушение требований пункта 41 ПТЭ не обеспечил содержание всех элементов устройств железнодорожного пути в исправном и (или) работоспособном техническом состоянии, обеспечивающем безопасное движение поездов и маневровой работы, выполнение заданных размеров движения поездов с установленными скоростями в соответствии с графиком движения поездов, и в соответствии с проектной, ремонтной или эксплуатационной документацией; в нарушение требований пункта 31 Правил реализации в холдинге «РЖД» системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов, утверждённых распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №р (далее – Системные меры №), при проведении осмотра соединительного пути № в период генерального весеннего осмотра ДД.ММ.ГГГГ не произвел оценку фактического состояния пути и соответствие его требованиям функциональной безопасности; в нарушение требований пункта 32 Системных мер №р не обеспечил выполнение основных задач проведения осмотра объектов инфраструктуры в части получения объективной комплексной оценки состояния объектов инфраструктуры и выявление их несоответствий требованиям нормативных документов; в нарушение требований пункта 5.7.6 Положения №/р до начала проведения весеннего генерального осмотра 2025 года не обеспечил выполнение всего комплекса подготовительных работ. Не организовал работы по проведению промера стрел прогиба кривых (20-метровой хордой с шагом 10 м), соответствие проекта кривой ее фактическому положению участка на железнодорожных путях, где не предусмотрена съемка кривых участков пути диагностическими средствами; в нарушение требований подпункта 4) пункта 6.4 Положения №/р в период проведения весеннего генерального осмотра не организовал в соответствие с действующими нормативными документами проведение работ по выверке технической документации; в нарушение требований пункта 8.1.3 Положения об организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, не обеспечил выполнение основных задач производственно-техническим отделом дистанции пути в части ведения и поддержания технической и технологической документации в актуальном состоянии, ее анализа с целью поддержания необходимого уровня текущего содержания пути и соблюдения норм безопасности движения поездов; в нарушение требований пункта 11.3 Основных нормативов личного участия руководителей Центральной дирекции инфраструктуры, а также ее структурных подразделений в обеспечении безопасности движения поездов, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р (далее – Основные нормативы), не организовал работу по устранению нарушений обязательных требований выявленных в ходе проведения мероприятий внутреннего контроля, по которым применены меры ревизорского реагирования. Как следствие, заместителем начальника дистанции пути Свидетель №7 допущено невыполнение требований ревизорского представления от ДД.ММ.ГГГГ №. С данными нарушениями он согласен частично.
Полностью сошли с рельсов шесть вагонов (№№, №, №, №, №, №), и полувагон № частично, одной колесной парой. На указанном участке проводятся регулярные измерения состояния пути. Ежеквартально осуществляется промер с использованием путеизмерительной тележки, а также проводится контроль с помощью ручного шаблона. Эти работы выполняет бригадир пути и дорожный мастер. Общий контроль за работой возложен на мастера. Путеизмерительной тележкой указанный участок промеряется 4 раза в год (один раз в квартал). Последние измерения были произведены ДД.ММ.ГГГГ. Общая оценка состояния пути была признана удовлетворительной. В ходе последнего промера на данном участке были зафиксированы отступления 2-й степени, а именно: перекос 2 степени, сужение 1 степени, уширение 1 степени 1545 мм/4 м, перекос 3 степени 26 мм/13 м, уровень 2 степени близкой к 3 степени 28 мм/35 м, перекос 1 степени, уширение степени. Согласно имеющейся отчетности, вышеуказанные отступления были устранены, что подтверждается данными суточного планирования и программой ЕКАСУИ. В соответствии с приказом <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ, дорожный мастер, бригадир и начальник участка регулярно осуществляют промеры пути. Они оценивают состояние пути по таким параметрам, как шаблон, уровень, надёжность скреплений, а также плановое и профильное положение. Ширина колеи на данном участке не превышает 1548 мм при нормативном значении в 1535 мм. Помимо этого, железнодорожная инфраструктура ПЧ-35 проходит комплексные проверки дважды в год – весной и осенью. Результаты этих проверок фиксируются в книгах ПУ-25 и ПУ-26. ДД.ММ.ГГГГ бригадир пути Свидетель №5 вместе с бригадой, выполнил работы на участке СП № - до НШ 1. Согласно данным ЕКАСУИ, бригада занималась устранением просадки и перекоса пути на щебеночном балласте с использованием электрошпалоподбоек для подбивки шпал. После завершения работ состояние пути соответствовало установленным скоростным режимам. ДД.ММ.ГГГГ путеизмерительная тележка АКНОП № зафиксировала уширение рельсовой колеи до 1545 мм и перекос 3 степени, достигающий 26 мм на 13 метрах. Анализ данных путеизмерительных тележек от ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ показал, что ширина колеи в месте схода постепенно увеличивалась с 1542 мм до 1543 мм и затем до 1545 мм. Путь подлежит закрытию только при наличии шести и более негодных (гнилых) шпал подряд. Нормативная ширина колеи составляет 1535 мм, допустимое уширение – до 1548 мм (на стрелочных переводах до 1546 мм); превышение этих значений влечет за собой закрытие пути. Зафиксированные отклонения на 47-м пути станции Междуреченск в день осмотра ДД.ММ.ГГГГ были надлежащим образом зарегистрированы в форме ПУ-26А в бумажном виде. Однако, по причине высокой загруженности техника, информация из данного отчета не была своевременно, до ДД.ММ.ГГГГ, в полном объеме перенесена в систему ЕКАСУИ. Фактический ввод данных в систему был осуществлен только ДД.ММ.ГГГГ. Верхнее строение пути № обеспечивало безопасное движение поездов, и соответствовало установленным скоростям. На основе анализа диаграмм путеизмерительной тележки заместителем ПЧ-35 Свидетель №7 формировались задания для дорожных мастеров по устранению выявленных отклонений, которые затем устранялись дорожным мастером, бригадиром и монтерами пути. Контроль качества этих работ возложен на начальника участка пути. Ежемесячная проверка книг ПУ-28 также осуществлялась. В ходе расследования, проведенного комиссией ОАО «РЖД», было установлено, что причиной схода семи вагонов стала гнилостность (негодность) деревянных шпал, фактически весь путь (шпалы) в месте схода на протяжении 60 метров пути имели гнилостные изменения, также в виду гнилостных изменений отверстия для костылей (крепление подкладки рельса к шпале) были разработаны. В итоге причиной схода явилось уширение рельсовой колеи в месте начала схода на 47 пути <адрес>, в кривой пути. А именно согласно выводам комиссии, при движении состава по соединительному пути № в кривом участке радиусом 170 метров из-за ненадлежащего состояния шпал и увеличения ширины колеи произошло отжатие наружного рельса колесом вагона №, что привело к провалу колеса внутрь колеи. Это подтверждается характерным следом на стыковой накладке и колесе вагона. Отрыв рельса от шпал и потеря закрепления вызвали сход с рельсов вагонов №, №, №, №, № всеми колесами, а также вагона № первой тележкой. За соединительный путь № отвечает мастер, бригадир пути согласно структурному делению дистанции пути (приказ № <данные изъяты> от ДД.ММ.ГГГГ). Бригадир Свидетель №5 понес дисциплинарную ответственность за то, что не делал записи в книгу ДУ-46. Мастер ФИО24 производил промеры соединительного пути №, но не вносил сведения в ПУ-28, за что также понес дисциплинарную ответственность. В выводах по итогам совещания у начальника Полосухинской дистанции пути он указывает, что причина схода – отсутствие анализа лент путеизмерительной тележки в части нарастания шаблона со стороны его заместителей, что является сопутствующей причиной, за это ответственный заместитель начальника ПЧ-35.
Из показаний свидетеля Свидетель №3 следует, что в должности машиниста тепловоза АО «ТПТУ» он состоит с 2017 года. В его обязанности входит: управление локомотивом, маневровая работа, поездная работа, перевозка груза (угля). АО «ТПТУ» на постоянной основе заключает договор с ПАО «Распадская» на предмет перевозки груза (угля) железнодорожным составом на путях не общего пользования до <адрес>. Периодически он осуществляет доставку состава с углём до <адрес>. ДД.ММ.ГГГГ в 20 часов 00 минут, он прибыл на рабочее место, на <адрес>, ему нужно было перевести на тепловозе <данные изъяты> № груз поез<адрес>, в количестве 71 вагона, груженного углём, весом 7050 тонн. Груз нужно было перевести от <адрес>. Вместе с ним находился его помощник Свидетель №4 Движение они начали около 20 часов 20 минут. Они осуществляли движение указанного состава по соединительному пути № (необщего пользования), они двигались в сторону <адрес>. На данном участке предусмотрена скорость не более 25 км/ч, при этом они осуществляли движение со скоростью 10 км/ч. Они проследовали входной светофор НШ 1 по разрешающему показанию светофора. В процессе следования по пути №, когда они проехали входной светофор НШ1, следуя по «нечётной горловине», прибывая на 41 свободный путь, он почувствовал сопротивление груженого состава. После чего он сбросил позиции контроллера в положение «ноль». Затем произошла резкая остановка. При этом никакого шума он не услышал. Он помнит, что он увидел, что на манометрах тормозной магистрали в момент полной остановки произошло падение давления. После остановки состава, он дополнительно произвел торможение органом управления (краном машиниста) с постановкой в 3 положение (перекрытие без питания). После остановки состава, он сразу доложил дежурной по станции Междуреченск, дежурной по станции Ольжерас, а также сообщил его руководству об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали. После чего он отправил его помощника Свидетель №4, чтобы тот произвел осмотр всего состава. Во время осмотра Свидетель №4 выявил сход 7 вагонов с повреждением верхнего строения пути, о чём Свидетель №4 незамедлительно сообщил ему по телефону. Свидетель №4 пояснил, что произошел сход 7-ми груженых вагонов с 21-го по 26-й вагон в сходе всеми колесными парами, при этом 27-й вагон в сходе первой по ходу движения тележкой, также Свидетель №4 сообщил ему их номера. Также Свидетель №4 ему сообщил, что повреждено около 60 метров верхнего строения пути, что сошедшие вагоны имели множественные повреждения. После чего он доложил о результатах осмотра дежурной по станции Междуреченск, о сходе 7 вагонов с углем и назвал ей номер первого по ходу движения вагона, а также сообщил о повреждении строения верхнего строения пути. Далее он сообщил о произошедшем его руководству. После чего он дал команду Свидетель №4, чтобы тот производил закрепление оставшейся части состава на верхней части пути, при помощи тормозных башмаков, согласно нормам закрепления.
Из показаний свидетеля Свидетель №4 следует, что в должности помощника машиниста тепловоза АО «ТПТУ» он состоит с 2023 года. В его обязанности входит: выполнение указаний машиниста, осуществление контроля за движением поезда, контроль за машинистом, иная деятельность, предусмотренная его должностной инструкцией. АО «ТПТУ» на постоянной основе заключает договор с ПАО «Распадская» на предмет перевозки груза (угля) железнодорожным составом на путях не общего пользования до <адрес>. ДД.ММ.ГГГГ в 20 часов 00 минут, он прибыл на рабочее место, <адрес>, ему нужно было перевести на тепловозе ТЭМ 18 № груз поез<адрес> количестве 71 вагона, груженого углём, весом 7050 тонн. Груз нужно было перевести от <адрес>. Вместе с ним находился машинист Свидетель №3 Движение они начали около 20 часов 20 минут. Они осуществляли движение указанного состава по соединительному пути № (необщего пользования), они двигались в сторону <адрес>. На данном участке предусмотрена скорость не более 25 км/ч, при этом они осуществляли движение со скоростью 10 км/ч. Они проследовали входной светофор НШ 1 по разрешающему показанию светофора. В процессе следования по пути №, когда они проехали входной светофор НШ1, следуя по «нечётной горловине», прибывая на 41 свободный путь, он и Свидетель №3 почувствовали сопротивление груженого состава. После чего машинист Свидетель №3 сбросил позиции контроллера в положение «ноль». Затем произошла резкая остановка. При этом никакого шума они не услышали. На манометрах тормозной магистрали в момент полной остановки произошло падение давления. После остановки состава машинист Свидетель №3 дополнительно произвел торможение органом управления (краном машиниста) с постановкой в 3 положение (перекрытие без питания). После остановки состава Свидетель №3 сразу доложил дежурной по станции Междуреченск, а также дежурной по станции Ольжерас и сообщил его руководству об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали. После чего Свидетель №3 отправил его, чтобы он произвел осмотр всего состава. Во время осмотра он выявил сход 7 вагонов с повреждением верхнего строения пути, о чём он незамедлительно сообщил машинисту по телефону. Он пояснил ему, что произошел сход 7-ми груженых вагонов с 21-го по 26-й вагон в сходе всеми колесными парами, при этом 27-й вагон в сходе первой по ходу движения тележкой, также он сообщил машинисту их номера. Кроме того, он сообщил, что повреждено около 60 метров верхнего строения пути, что сошедшие вагоны имели множественные повреждения.
Из показаний свидетеля Свидетель №5 следует, что с 2000 года он занимает должность бригадира пути Полосухинской дистанции пути. В его обязанности входит поддержание железнодорожного полотна в надлежащем состоянии, его регулярный осмотр, а также контроль за состоянием путей на станции Междуреченск. В частности, в его обязанности входит содержание шпал, рельсов, элементов стрелочных переводов на участке, за который он несет ответственность в соответствии с нормами, предусмотренными инструкцией ОАО «РЖД», а также выполнение иных задач, предусмотренных его должностной инструкцией. Участок, прилегающий к железнодорожным путям от Томусинского погрузочно-транспортного управления на станции Междуреченск за входным сигналом НШ № (67 км, пикет 3), входит в зону ответственности ПЧ №, является 47 соединительным путем, мастером отвечающим за состояние железнодорожного пути № и вообще всех путей <адрес> является ФИО2, он находится в его подчинении, как и монтеры пути, закрепленные за ним. На этом участке железнодорожных путей (47 путь) ежеквартально проводится промер пути с помощью измерительной тележки, а также ручные замеры шаблоном, как и на иных путях <адрес>. Эти работы выполняются бригадой, состоящей из монтеров пути, бригадира и мастера, осуществляющего контроль. Ширина колеи в пределах нормы должна составлять 1520 мм, с допустимым отклонением до 1548 мм. Если в ходе проверки выявляется превышение этой величины, движение по данному участку прекращается. О данной неисправности дорожный мастер немедленно сообщает дежурному по станции, который вносит соответствующую запись в базу данных. Все зафиксированные отклонения записываются в книгу промеров (ПУ-28). При обнаружении дефектов шпал (как деревянных, так и бетонных), таких как гниль, трещины, сколы или износ костыльных отверстий, эта информация также фиксируется в книге промеров (ПУ-28) и планируется работа по их устранению. Дважды в год, весной и осенью, проводятся общие проверки состояния всей железнодорожной инфраструктуры Полосухинской дистанции пути. Результаты этих проверок заносятся в книги ПУ-25 и ПУ-26. 10-ДД.ММ.ГГГГ в дневное время он и бригада монтеров пути проводили работы за входным сигналом НШ № (67 км, пикет 3), ближе к стрелочному переводу №, на пути №. Они выполняли выправку указанного пути, подбивая шпалы электрошпалоподбойками. ДД.ММ.ГГГГ он прибыл на свое рабочее место и от монтера пути ФИО25 ему стало известно о том, что ДД.ММ.ГГГГ в 20 часов 33 минуты на соединительном пути № станции Междуреченск (Кузбасское территориальное управление Западно-Сибирской железной дороги, двухпутный электрифицированный участок Новокузнецк-Восточный – Тайшет, неэлектрифицированный путь, оборудованный полуавтоблокировкой) при выполнении маневровой работы (локомотив вперед) состава из 71 груженого полувагона (вес 7050 тонн, 284 оси, груз – угольный концентрат) с тепловозом ТЭМ18 № (приписки АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление») под управлением локомотивной бригады АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» (машинист Свидетель №3, помощник машиниста Свидетель №4) на скорости 10 км/ч (при допустимой 25 км/ч) в режиме тяги по разрешающему показанию входного светофора НШ произошел сход семи груженых вагонов: с 21-го по 26-й вагон всеми колесными парами, 27-й вагон – первой по ходу движения тележкой (полувагоны №, №, №, №, №, № и №).
Согласно результатам расследования он допустил следующие нарушения: в нарушение требований пункта 5 ПТЭ в соответствии с должностными обязанностями не обеспечил выполнение Правил и приложений к тем, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. В нарушение требований Форм внутреннего статистического учета по путевому хозяйству, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р и нарушения пункта 2.8 должностной инструкции, в части не обеспечения осмотра стрелочных переводов, станционных и приемоотправочных путей с проверкой ширины колеи по шаблону и уровню не реже одного раза в месяц с записью результатов осмотра в ПУ-28, ПУ-29, ПУ-30. В соответствии с пунктом 4 б) приказа «Об установлении сроков осмотра и промеров пути, стрелочных переводов, земляного полотна и искусственных сооружений по Полосухинской дистанции пути» №Сиб-ПЧ-35-170 от ДД.ММ.ГГГГ (далее – приказ №Сиб ПЧ-35-170 от ДД.ММ.ГГГГ), бригадир пути должен производить промеры главных, станционных, приемоотправочных и подъездных путей - 2 раза в месяц. На момент схода у бригадира пути Свидетель №5 в книге формы ПУ-28 числилось 6 промеров по 47 пути станции Междуреченск за 2025 год, последний промер произведен ДД.ММ.ГГГГ Также при проведении проверки выявлено, что бригадир пути Свидетель №5 книгу записи результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств и земляного полотна формы ПУ-28 ведет неустановленным порядком, не указывал в числителе условное обозначение и величины неисправностей, в знаменателе не указывал протяженность неисправностей (м), фактически записывал измеренные параметры рельсовой колеи без указания километра, пикета и звена. В нарушение пункта 1.7 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р. и нарушения пункта 2.9 должностной инструкции при производстве путевых работ на станционных путях не оформлял запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-26. Расстояние от сигнала НШ, расположенного на 67 км 3 пк, до места схода составляет 68 м. В данном месте ДД.ММ.ГГГГ путеизмерительной тележкой АКНОП № выявлено уширение рельсовой колеи до 1545 мм и перекос 3 степени 26 мм/13 м. В соответствии с книгой формы ПУ-28 бригадира пути Свидетель №5 уширение устранено ДД.ММ.ГГГГ При этом, устранение данных неисправностей и других видов путевых работ записью в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети формы ДУ-46 с ДД.ММ.ГГГГ до ДД.ММ.ГГГГ не подтверждается. ДД.ММ.ГГГГ состояние пути было оценено как удовлетворительное. В ходе этого измерения были зафиксированы следующие отступления 2-й степени: перекос 2 степени, сужение 1 степени, уширение 1 степени 1545 мм/4 м, перекос 3 степени 26 мм/13 м, уровень 2 степени близкой к 3 степени 28 мм/35 м, перекос 1 степени, уширение степени. Согласно имеющимся данным, все эти отступления были устранены, что подтверждается данными суточного планирования и системой ЕКАСУИ. В соответствии с приказом ПЧ-35 № Сиб-ПЧ-35-170 от ДД.ММ.ГГГГ, он, дорожный мастер и начальник участка регулярно проводят измерения пути. Оценивается его состояние по таким параметрам, как шаблон, уровень, надежность креплений, а также положение в плане и профиле. На данном участке ширина колеи не превышает 1548 мм при нормативном значении 1535 мм. Кроме того, железнодорожная инфраструктура ПЧ-35 дважды в год (весной и осенью) проходит комплексные проверки. Результаты этих проверок фиксируются в журналах ПУ-25 и ПУ-26. ДД.ММ.ГГГГ он с бригадой провел работы на участке СП № – до НШ 1. Согласно данным ЕКАСУИ, работы заключались в устранении просадки и перекоса пути на щебеночном балласте с применением электрошпалоподбоек. После завершения работ состояние пути соответствовало установленным скоростным режимам. ДД.ММ.ГГГГ путеизмерительная тележка АКНОП № зафиксировала уширение рельсовой колеи до 1545 мм и перекос 3 степени (26 мм на 13 метрах). Анализ данных путеизмерительных тележек за ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ показал постепенное увеличение ширины колеи в месте схода с 1542 мм до 1543 мм и далее до 1545 мм. Однако эти отклонения не требовали ограничения скорости или закрытия пути. Путь подлежит закрытию только при наличии шести и более подряд идущих негодных (гнилых) шпал. Нормативная ширина колеи составляет 1535 мм, допустимое уширение – до 1548 мм (на стрелочных переводах – до 1546 мм). Превышение этих значений ведет к закрытию пути. Во время планового осмотра ДД.ММ.ГГГГ на 47-м пути станции Междуреченск зафиксированные отклонения на 47-м пути станции Междуреченск в день осмотра ДД.ММ.ГГГГ были надлежащим образом зарегистрированы в форме ПУ-26А в бумажном виде. Однако, по причине высокой загруженности техника, информация из данного отчета не была своевременно, до ДД.ММ.ГГГГ, в полном объеме перенесена в систему ЕКАСУИ. Фактический ввод данных в систему был осуществлен только ДД.ММ.ГГГГ. За соединительный путь № ответственный дорожный мастер ФИО2 На соединительном пути № на котором имеется комбинированная решетка - ж/б и деревянные шпалы (1 бетонная, 2 деревянных). Уширение пути на данном участке при промере им выявлено не было. Гнилостность шпал определяется визуально, на данном участке пути (на участке места схода) гнилостности не было, так как на данном участке были сплошные ж/б шпалы. Дефектные шпалы были ближе к ТПТУ, откуда шли вагоны, гнилых шпал на соединительном пути № выявлено не было. В ходе расследования, проведенного комиссией ОАО «РЖД», было установлено, что причиной схода семи вагонов стала гнилостность (негодность) деревянных шпал, фактически весь путь (шпалы) в месте схода на протяжении 60 метров пути имели гнилостные изменения, также в виду гнилостных изменений отверстия для костылей (крепление подкладки рельса к шпале) были разработаны. В итоге причиной схода явилось уширение рельсовой колеи в месте начала схода на 47 пути <адрес>, в кривой пути. А именно, согласно выводам комиссии, при движении состава по соединительному пути № в кривом участке радиусом 170 метров из-за ненадлежащего состояния шпал и увеличения ширины колеи произошло отжатие наружного рельса колесом вагона №, что привело к провалу колеса внутрь колеи. Это подтверждается характерным следом на стыковой накладке и колесе вагона. Отрыв рельса от шпал и потеря закрепления вызвали сход с рельсов вагонов №, №, №, №, № всеми колесами, а также вагона № первой тележкой. С непосредственной причиной, указанной в техническом заключении, он не согласен. Он считает, что провала колеса не было. В результате схода вагонов одна колесная пара первой тележки первого вагона оказалась снаружи рельсовой колеи (слева по ходу движения), в то время как другая оставалась в колее, что не характерно для провала вследствие уширения. Нахождение колесной пары на обочине пути свидетельствует о том, что произошел перекат колесной пары, который мог произойти из-за выдавливания вагона в результате неправильного ведения локомотива, или же в результате внезапно возникшего заклинивания колесной пары при вписывании в кривую малого радиуса. Отсутствие следов повреждений на внешней стороне и нижней части боковой рамы левой колесной пары (по ходу движения) также подтверждает, что провала не было. В книгу ПУ-28 он заносит все сведения, чтобы доложить мастеру о выявленных неисправностях. Однако, не всегда получается занести сведения в <данные изъяты> из-за загруженности. ФИО2 проводил промеры, однако, также не вносил сведения в книги из-за нехватки времени. Согласно техническому заключению непосредственной причиной схода является гнилостность шпал пути № <адрес>, однако он с данной причиной не согласен, поскольку большинство шпал на данном пути были заменены на бетонные. После происшествия в ходе осмотра были обнаружены гнилостные шпалы, состоящие из трех, четырех шпал. Данные шпалы расположены между бетонными шпалами. Он считает, что гнилость шпал в данном случае не является причиной схода. Очередность замены деревянных шпал на бетонные определяет дорожный мастер, то естьЕмельянченко.
Из показаний свидетеля Свидетель №6 следует, что с 2021 года он состоит в должности начальника эксплуатационного участка № в Полосухинской дистанции пути. В его должностные обязанности входит: организация текущего содержания железнодорожного полотна и обеспечение безопасного движения поездов. В мае 2025 года он длительное время находился на больничном, после чего с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ включительно он находился в учебном отпуске. ДД.ММ.ГГГГ от коллегему стало известно, что на их участке произошел сход. Емельянченкопояснил ему, что ДД.ММ.ГГГГ в 20 часов 33 минуты на соединительном пути № станции Междуреченск Кузбасского территориального управления Западно-Сибирской железной дорогипроизошел сход семи груженых полувагонов. Сход случился при маневровых работах (движение локомотивом вперед) состава, состоящего из 71 груженого полувагона (общий вес 7050 тонн, 284 оси, груз – угольный концентрат), с тепловозом ТЭМ18 №, принадлежащем АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление», под управлением машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4 Комиссия пришла к заключению, что причиной схода вагонов стало неудовлетворительное состояние деревянных шпал, а именно их гнилостность. Согласно результатам расследования, проведенного комиссией ОАО «РЖД», причиной происшествия явилось следующее: при перемещении железнодорожного состава по соединительному пути №, проходящему по искривленному участку с радиусом 170 метров, из-за изношенности шпал и расширения рельсовой колеи сверх допустимых значений, произошло смещение левого внешнего рельса под воздействием левого колеса первой по направлению движения колесной пары первой тележки вагона №. Это привело к проваливанию внутрь колеи указанного колеса (22-й вагон), что подтверждается характерными следами механического воздействия на внутренней стыковой накладке в верхней части по левой стороне и на самом колесе. Впоследствии, левая рельсовая нить оторвалась от шпал из-за провала колеса, что привело к полной потере фиксации. При дальнейшем движении маневрового состава это вызвало сход с рельсов 21-го вагона №, 23-го вагона №, 24-го вагона №, 25-го вагона № и 26-го вагона № всеми тележками и колесными парами, а также первой тележки 27-го вагона № всеми колесными парами. В результате схода вагонов деревянные и железобетонные шпалы были сломаны пополам колесными парами на протяжении 50 метров и смещены со своих мест. На рельсах внешней нити в кривой обнаружены локальные сколы металла на кромках боковой грани головки, износ которой составляет 6-8 мм. Расстояние от сигнала HШ1, расположенного на 67 км 3 пк, до места происшествия составляет 68 метров. В указанном месте ДД.ММ.ГГГГ путеизмерительной тележкой АКНОП № было зафиксировано расширение рельсовой колеи до 1545 мм и перекос 3 степени 26 мм/13 м. При этом, отсутствуют записи в журнале осмотра путей (форма ДУ-46) за период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ, подтверждающие устранение данных неисправностей или проведение других путевых работ. Анализ данных, полученных с путеизмерительных тележек ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ, показал, что ширина рельсовой колеи в месте схода постепенно увеличивалась с 1542 мм до 1543 мм и до 1545 мм соответственно. Вопреки требованиям, установленным пунктом 2.10 Положения №/р, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, руководство дистанции пути не организовывало детальный анализ результатов промеров с использованием съемных путеизмерительных средств. Ежемесячные протоколы не составлялись, причины обнаруженных неисправностей третьего и четвертого класса не изучались, а анализ динамики накопления неисправностей по видам не проводился. Проверка участка пути, расположенного за 100 метров до места происшествия, выявила использование деревянных шпал, не соответствующих нормативным требованиям к геометрии рельсовой колеи. Количество повторных перешивок пути на данных шпалах с изменением ширины колеи более чем на 2 мм превышало допустимые значения (более трех раз в год). Согласно требованиям пункта 6 Инструкции №/р, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, такие шпалы классифицируются как дефектные. В кривой с радиусом менее 650 м и рельсами типа Р65 обнаружено скопление («куст») из шести непригодных шпал, что, в соответствии с таблицей 5 Инструкции №/р, требовало ограничения скорости движения поездов до 15 км/ч. Данный дефект не был отражен в Техническом паспорте километра (звеньевого пути) формы ПУ-26, составленном ДД.ММ.ГГГГ в ходе весеннего осмотра. Разборка деревянных шпал непосредственно в зоне схода показала, что костыльные отверстия имеют значительную выработку со следами многократных перешивок, включая перенос на новое место со смещением подкладки. При перешивке использовались деформированные костыли, не обеспечивающие надежное прижатие подошвы рельса к подкладке. На железобетонных шпалах для корректировки ширины колеи применялись регулировочные пластины, не предусмотренные для скреплений типа ЖБР-65Ш. Относительно рассматриваемого случая может сообщить, что комплексная проверка состояния пути выполняется ежеквартально с использованием измерительной тележки. Также, систематически проводятся ручные измерения с применением путевого шаблона. Данные работы осуществляются бригадой, состоящей из монтеров пути под руководством бригадира и контролем мастера. Измерения тележкой выполняются регулярно, четыре раза в год. Последняя проверка с применением тележки была проведена ДД.ММ.ГГГГ. Состояние пути признано удовлетворительным. В ходе указанной проверки были выявлены незначительные отклонения от нормы второй степени: расширение колеи до 1541 мм на отрезке в 6 метров (306-й метр), превышение уровня, близкое к третьей степени, - 28 мм на 35 метрах (292-й метр), а также перекосы третьей (26 мм на 13 метрах, 243-й метр) и второй (21 мм на 15 метрах, 207-й метр) степеней, и перекос второй степени, приближающийся к третьей (24 мм). Кроме того, было зафиксировано уширение до 1541 мм на трехметровом участке (65-й метр) и перекос второй степени (19 мм на 20 метрах, 62-й метр). Согласно отчетным данным, зафиксированные недостатки были устранены, что подтверждается данными из системы ЕКАСУИ и суточным планированием работ. В соответствии с распоряжением ПЧ-35 № Сиб-ПЧ-35-170 от ДД.ММ.ГГГГ, начальником участка, бригадиром и дорожным мастером регулярно осуществляются контрольные осмотры. Указанные лица оценивают состояние пути, обращая внимание на ширину колеи, уровень, состояние элементов крепления, а также соответствие плана и профиля. Текущая ширина колеи не превышает 1548 мм, при нормативном значении в 1535 мм. Кроме того, ежегодно весной и осенью проводятся генеральные осмотры всей железнодорожной инфраструктуры ПЧ-35. Результаты этих осмотров протоколируются в книгах ПУ-25 и ПУ-26. ДД.ММ.ГГГГ бригадой под руководством бригадира Свидетель №5 осуществлялись работы на участке СП № - до НШ 1. Данные работы, согласно информации из ЕКАСУИ, включали в себя устранение просадок и перекосов на щебеночном балласте путем подбивки шпал с использованием электрошпалоподбоек. Руководил производством работ Свидетель №5 Мастер ФИО2 на месте отсутствовал. После завершения работ параметры пути соответствовали установленным требованиям для безопасного движения. Согласно результатам расследования он допустил следующие нарушения: в нарушение требований пункта 41 ПТЭ не обеспечил содержание всех элементов устройств железнодорожного пути в исправном и (или) работоспособном техническом состоянии, обеспечивающем безопасное движение поездов и маневровой работы, выполнение заданных размеров движения поездов с установленными скоростями в соответствии с графиком движения поездов, и в соответствии с проектной, ремонтной или эксплуатационной документацией; в нарушение требований пунктов 4.1 и 4.2.7 Положения №/р не осуществлял систематический контроль технического состояния всех сооружений и устройств. Не планировал совместно с мастерами дорожными плановые, первоочередные и неотложные работы, не организовывал и не контролировал качественное их выполнение. С данными нарушениями он не согласен, поскольку длительное время отсутствовал на рабочем месте.
Из показаний свидетеля Свидетель №7 следует, что в должности заместителя начальника Полосухинской дистанции пути он работает с ДД.ММ.ГГГГ. В его обязанности входит организация работы по текущему содержанию пути, обеспечение безопасности железнодорожного транспорта. ДД.ММ.ГГГГ от диспетчера дистанции ему стало известно о том, что в 20 часов 33 минуты ДД.ММ.ГГГГ на соединительном пути № станции Междуреченск Кузбасского территориального управления Западно-Сибирской железной дороги, расположенной на двухпутном электрифицированном участке Новокузнецк-Восточный – Тайшет, на неэлектрифицированном участке пути, оборудованном системой полуавтоматической блокировки, в процессе выполнения маневровых работ (с движением локомотива впереди) с составом, состоящим из 71 загруженного полувагона (общая масса 7050 тонн, 284 оси, груз – угольный концентрат), обслуживаемым тепловозом ТЭМ18 №, принадлежащим АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» и управляемым локомотивной бригадой в составе машиниста Свидетель №3 и его помощника Свидетель №4, произошел сход вагонов. Движение осуществлялось со скоростью 10 км/ч (при разрешенной скорости 25 км/ч) в режиме тяги по разрешающему сигналу входного светофора НШ. В результате происшествия произошел сход 7 груженых полувагонов: с 21-го по 26-й вагон сошли всеми колесными парами, а 27-й вагон – первой тележкой по ходу движения. Были повреждены следующие полувагоны: №, №, №, №, №, № и №, все указанные вагоны находились в эксплуатации АО «ПГК». Он незамедлительно прибыл на станцию Междуреченск, где находился дорожный мастер ФИО43, ответственный за данный участок. Также на месте был начальник дистанции ФИО3, а затем и специалисты из ревизорского аппарата Западно-Сибирской дирекции ОАО «РЖД». При осмотре места происшествия было обнаружено повреждение участка пути №. Рельсошпальная решетка на протяжении примерно 60 метров была сильно повреждена. Рельсы были деформированы и вырваны, а шпалы сломаны под воздействием колес. Полностью сошли с рельсов шесть вагонов (№№, 62318688, 65080269, 62431705, 64740608, 64807746), и полувагон № частично, одной колесной парой. На указанном участке один раз в квартал производится промер пути измерительной тележкой, также осуществляется замер путей ручным шаблоном. Эти работы осуществляются бригадой, включающей монтеров пути под руководством бригадира и мастера, контролирующего весь процесс. Путеизмерительной тележкой указанный участок промеряется 4 раза в год (один раз в квартал). Последние измерения были произведены ДД.ММ.ГГГГ. Общая оценка состояния пути была признана удовлетворительной. В ходе последнего промера на данном участке были зафиксированы отступления 2-й степени, а именно: уширение колеи 2-й степени до 1541 мм на протяжении 6 метров (306-й метр), уровень, близкий к 3-й степени, – 28 мм на 35 метрах (292-й метр), перекос 3-й степени – 26 мм на 13 метрах (243-й метр), перекос 2-й степени – 21 мм на 15 метрах (207-й метр) и перекос 2-й степени, приближающийся к 3-й, – 24 мм на 9 метрах (185-й метр), уширение до 1541 мм на 3 метрах (65-й метр) и перекос 2-й степени – 19 мм на 20 метрах (62-й метр). Согласно имеющейся отчетности, вышеуказанные отступления были устранены, что подтверждается данными суточного планирования и программой ЕКАСУИ. Кроме того, согласно приказу ПЧ-35 № Сиб-ПЧ-35-170 от ДД.ММ.ГГГГ, дорожным мастером, бригадиром и начальником участка проводятся периодические промеры пути. Указанные сотрудники оценивают состояние пути в части шаблона, уровня, надежности скреплений, а также положения в плане и профиле. Ширина колеи на данном участке не превышает 1548 мм при нормативном значении в 1535 мм. Кроме того, железнодорожная инфраструктура ПЧ-35 дважды в год, весной и осенью, подвергается комплексным проверкам. Информация, полученная в ходе этих проверок, регистрируется в книгах ПУ-25 и ПУ-26. ДД.ММ.ГГГГ бригадир пути Свидетель №5 вместе с бригадой, выполнил работы на участке СП № - до НШ 1. Согласно данным ЕКАСУИ, бригада занималась устранением просадки и перекоса пути на щебеночном балласте с использованием электрошпалоподбоек для подбивки шпал. После завершения работ состояние пути соответствовало установленным скоростным режимам. ДД.ММ.ГГГГ путеизмерительная тележка АКНОП № зафиксировала уширение рельсовой колеи до 1545 мм и перекос 3 степени, достигающий 26 мм на 13 метрах. Анализ данных путеизмерительных тележек от ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ показал, что ширина колеи в месте схода постепенно увеличивалась с 1542 мм до 1543 мм и затем до 1545 мм, однако эти отклонения не требовали ни ограничения скорости, ни закрытия пути. Путь подлежит закрытию только при наличии шести и более негодных (гнилых) шпал подряд. Нормативная ширина колеи составляет 1535 мм, допустимое расширение – до 1548 мм (на стрелочных переводах до 1546 мм); превышение этих значений влечет за собой закрытие пути. Зафиксированные отклонения на 47-м пути станции Междуреченск в день осмотра ДД.ММ.ГГГГ были надлежащим образом зарегистрированы в форме ПУ-26А в бумажном виде. Однако, по причине высокой загруженности техника, информация из данного отчета не была своевременно, до ДД.ММ.ГГГГ, в полном объеме перенесена в систему ЕКАСУИ. Фактический ввод данных в систему был осуществлен только ДД.ММ.ГГГГ. Тем не менее, отмеченные в отчете ПУ-26А отклонения существовали на момент происшествия и были представлены комиссии в бумажном виде ДД.ММ.ГГГГ. Согласно результатам расследования ОАО «РЖД» он допустил следующие нарушения: в нарушение требований пункта 41 ПТЭ не обеспечил содержание всех элементов устройств железнодорожного пути в исправном и (или) работоспособном техническом состоянии, обеспечивающем безопасное движение поездов и маневровой работы, выполнение заданных размеров движения поездов с установленными скоростями в соответствии с графиком движения поездов, и в соответствии с проектной, ремонтной или эксплуатационной документацией. В нарушение требований Форм внутреннего статистического учета по путевому хозяйству, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р не производилась ежемесячная проверка книги формы ПУ-28 у бригадира пути Свидетель №5 Так, за 2023 г. проверка осуществлялась 2 раза, за 2024 г. - 1 раз, в 2025 г. не проверялась. При этом, о не предоставлении к проверке книг промеров фиксировалось последний раз в ноябре 2024 <адрес> на имя начальника дистанции пути не предоставлялся. С данными нарушениями он не согласен. Верхнее строение пути № обеспечивало безопасное движение поездов, и соответствовало установленным скоростям. Анализ диаграмм путеизмерительной тележки с последующей выдачей заданий на устранения дорожным мастерам производился, поскольку выявленные отклонения в дальнейшем устранялись бригадиром пути и монтерами пути. Контроль качества устранения выявленных неисправностей лежит на начальнике участка пути. Книги ПУ-28 ежемесячно проверялись. В ходе расследования, проведенного комиссией ОАО «РЖД», было установлено, что причиной схода семи вагонов стала гнилостность (негодность) деревянных шпал, фактически весь путь (шпалы) в месте схода на протяжении 60 метров пути имели гнилостные изменения, также в виду гнилостных изменений отверстия для костылей (крепление подкладки рельса к шпале) были разработаны. В итоге причиной схода явилось уширение рельсовой колеи в месте начала схода на 47 пути <адрес>, в кривой пути. А именно согласно выводам комиссии, при движении состава по соединительному пути № в кривом участке радиусом 170 метров из-за ненадлежащего состояния шпал и увеличения ширины колеи произошло отжатие наружного рельса колесом вагона №, что привело к провалу колеса внутрь колеи. Это подтверждается характерным следом на стыковой накладке и колесе вагона. Отрыв рельса от шпал и потеря закрепления вызвали сход с рельсов вагонов №, №, №, №, № всеми колесами, а также вагона № первой тележкой. С непосредственной причиной, указанной в техническом заключении, он не согласен, поскольку путь соответствовал безопасности движения и установленным скоростям, что подтверждается путеизмерительной тележкой АКНОП №. В месте схода кустов гнилых шпал не было. На месте схода рельсошпальная решетка была комбинированной - железобетонные, деревянные шпалы, которые чередовались между собой через одну. Деревянные шпалы на месте схода не были гнилыми. В связи с чем, сход произойти не мог, уширения на пути № не было.
Из показаний свидетеля Свидетель №1 следует, что с ДД.ММ.ГГГГ она занимает должность начальника производственно-технического отдела Полосухинской дистанции пути. В ее должностные обязанности входит ведение технической документации, проведение анализа системы менеджмента безопасности. ДД.ММ.ГГГГ около 20 часов 50 минут, от диспетчера дистанции она получила информацию о том, что в 20 часов 33 минут того же дня на соединительном пути № станции Междуреченск Кузбасского территориального управления Западно-Сибирской железной дороги, на двухпутном электрифицированном участке Новокузнецк-Восточный – Тайшет, на неэлектрифицированном участке пути, оборудованном системой полуавтоматической блокировки, при выполнении маневровых работ (движение локомотивом вперед) с составом, включающим 71 груженый полувагон (общий вес 7050 тонн, 284 оси, перевозимый груз – угольный концентрат), с использованием тепловоза ТЭМ18 №, принадлежащего АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление», под управлением локомотивной бригады данной организации в составе машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4, при скорости движения 10 км/ч (разрешенная скорость на данном участке – 25 км/ч), в режиме тяги при разрешающем показании входного светофора НШ, произошел сход с рельсов семи груженых вагонов: вагоны с 21-го по 26-й сошли всеми колесными парами, 27-й вагон – первой тележкой. В результате проведенного ОАО «РЖД» расследования установлено следующее: при движении состава по соединительному пути №, проходящему через кривой участок радиусом 170 метров, из-за дефектных шпал и расширенной рельсовой колеи (с параметрами, превышающими допустимые), произошло выталкивание левого внешнего рельса первым колесом с левой стороны первой тележки вагона №, что привело к проваливанию левого колеса (первого по ходу движения, первой тележки вагона № (22-й вагон)) внутрь колеи. Данный факт подтверждается характерными следами механического воздействия на внутренней соединительной накладке (в верхней части, с левой стороны) и на левом колесе указанной колесной пары. После этого левая рельсовая нить, в месте провала колеса, потеряла связь со шпалами и полностью отошла от креплений. Продолжение движения маневрового состава повлекло за собой сход с рельсов вагонов: № (21-го), № (23-го), № (24-го), № (25-го) и № (26-го) – всеми тележками и всеми колесными парами, а также вагона № (27-го) – только первой тележкой (всеми колесными парами). Колесные пары сошедших вагонов разрушили шпалы в колее, сломав их пополам на протяжении 50 метров. Место схода находится в 68 метрах от сигнала HШ1 (67 км 3 пк). Ранее, ДД.ММ.ГГГГ, путеизмерительной тележкой АКНОП № зафиксировано в этом месте расширение колеи до 1545 мм и перекос 3-й степени (26 мм/13 м). Однако, в период с 16 апреля по ДД.ММ.ГГГГ, журнал осмотра путей (форма ДУ-46) не содержит записей об устранении этих неисправностей или проведении других путевых работ. Анализ данных, полученных с путеизмерительных тележек ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ, показал постепенное увеличение ширины колеи в месте аварии: с 1542 мм до 1543 мм и до 1545 мм соответственно. В нарушение положений пункта 2.10, закрепленного в распоряжении ОАО «РЖД» №/р от ДД.ММ.ГГГГ (далее – Положение №/р) об организации промеров железнодорожных путей съемными средствами, руководство дистанции пути уклонялось от детального разбора результатов проверок с фиксацией в ежемесячном протоколе. Не проводился анализ причин возникновения неисправностей третьей и четвертой степеней, а также динамики накопления дефектов по их видам. Согласно результатам расследования она допустила следующие нарушения: в нарушение требований пункта 8.1.3 Положения об организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р. Ею не произведена выверка данных паспорта дистанции с профилями и базой паспортных данных тележки. При выполнении подготовительных работ при проведении весеннего генерального осмотра железнодорожного пути и сооружений ею предоставлен не актуальный перечень кривых на станционных путях, в результате чего, дорожным мастером линейного участка № ФИО2 не организовано выполнение подготовительных работ по промеру стрел изгиба кривых участков пути (20-метровой хордой с шагом 10 м), соответствие проекта кривой ее фактическому положению на железнодорожных путях, где не предусмотрена съемка кривых участков пути диагностическими средствами, с оформлением ведомости по 47 пути станции Междуреченск. Она полностью признает нарушения, выявленные по результатам расследования ОАО «РЖД». Однако считает, что допущенные ею нарушения носили второстепенный характер и не являются прямой причиной схода 7 вагонов на 47 пути станции Междуреченск.
Из показаний свидетеля Свидетель №8 следует, он с ДД.ММ.ГГГГ состоит в должности начальника Новокузнецкого центра организации работы железнодорожных станций – структурного подразделения Западно-Сибирской дирекции управления движением - структурного подразделения Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО РЖД. ДД.ММ.ГГГГ он был ответственным руководителем по его подразделению. ДД.ММ.ГГГГ в 16 часов 33 минуты он узнал, что на соединительном пути № железнодорожной станции Междуреченск Кузбасского территориального управления Западно-Сибирской железной дороги при производстве маневровой работы (локомотивом вперед) состава из 71-го груженного полувагона допущен сход вагонов. По приезду было установлено, что сход произошел при производстве маневровой работы (локомотивом вперед) состава из 71-го груженого полувагона (вес 7050 тонн, 284 осей, груз - концентрат угольный) с тепловозом владельца пути необщего пользования ТЭМ18 № приписки АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» под управлением локомотивной бригады владельца пути необщего пользования АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» в составе машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4 со скоростью 10 км/ч, при допустимой скорости 25 км/ч, в режиме тяги по разрешающему показанию входного светофора НШ1. Допущен сход 7-ми груженых вагонов: с 21-го по 26-й вагон в сходе всеми колесными парами, 27-й вагон в сходе первой по ходу движения тележкой. В результате схода пострадавших нет, движение на станции не прерывалось. В сошедшем состоянии вагоны проследовали 65 метров. Маневровый состав остановлен с применением экстренного торможения. Расчетный тормозной путь маневрового состава в режиме экстренного торможения до момента остановки составил 27 метров. В результате схода на соединительном пути № повреждена рельсошпальная решетка протяженностью 60 м; вагоны №, №, №, №, №, № и № повреждены в объеме ТР-2. По предварительным данным материальный ущерб от допущенного нарушения безопасности движения составил 5 617 333,68, в том числе по вагонному хозяйству 5 390 940 руб., по хозяйству пути 226 393,68 руб. Непосредственно после схода была создана комиссия по расследованию факта допущенного схода вагонов, в которую включили также и его. В ходе расследования участниками комиссии была установлена вина работников Полосухинской дистанции пути в допущенном сходе вагонов, в части ненадлежащего содержания технического состояния 47 соединительного железнодорожного пути станции Междуреченск. В ходе расследования комиссией ОАО «РЖД» установлено: при движении подвижного состава по соединительному пути № в кривом участке пути радиусом 170 метров вследствие уширения рельсовой колеи произошел провал внутрь рельсовой колеи левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона № (22-й вагон), что подтверждается наличием характерного следа механического воздействия на внутренней стыковой накладке в верхней части по левой нити и гребне левого колеса первой колесной пары первой тележки вагона №. Далее, левая рельсовая нить от провала левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона № отрывается от шпал с полной потерей закрепления в них, что при дальнейшем движении маневрового состава, приводит к сходу остальных вагонов. При сходе с рельс деревянные и железобетонные шпалы в рельсовой колее сломаны колесными парами пополам. В ходе промера участка пути за 100 м до места схода, а также в результате работы комиссии было установлено, что в пути эксплуатировались деревянные шпалы, не обеспечивающие нормативные параметры содержания геометрии рельсовой колеи, на которых количество сплошных перешивок пути с изменением среднего значения ширины колеи более 2 мм превышает в три раза в год и которые в соответствии с требованиями пункта 6 Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р (далее - Инструкция №/р), считаются дефектными (негодными). При этом в кривой радиусом менее 650 м с типом рельс Р65 выявлен «куст» из шести негодных шпал, что согласно таблицы 5 Инструкции №/р требовало изменения скорости для всех поездов до 15 км/ч. Также установлено, что данная неисправность не внесена в Технический паспорт километра (звеньевого пути) формы ПУ-26, при проведении генерального весеннего осмотра. На месте событий именно в месте схода шпалы были сильно повреждены, их детально определялось работниками службы пути. Далее комиссией были проведены экспериментальные замеры путем расшивки деревянных шпал непосредственно в месте схода установлено, что костыльные отверстия в них разработаны, имеются следы многократной перешивки, в том числе, на новое место со смещением подкладки ДО, при перешивке использованы дефектные (деформированные) рабочие костыли, не обеспечивающие плотное прижатие подошвы рельс к подкладке. На железобетонных шпалах для регулировки ширины колеи использованы нетиповые для скреплений типа ЖБР-65Ш регулировочные пластины. В соответствии с техническим заключением, подготовленным по результатам служебного расследования, установлено, что осмотр пути не проводился должным образом, так как можно было выявить гнилостность шпал, недопустимое уширение колеи под нагрузкой, разработанность костыльных отверстий, но этого своевременно выявлено не было, не было принято мер по их устранению со стороны путевого комплекса, в результате чего при наезде локомотива и вагона произошло уширение пути и последующий сход вагонов, повреждение самого пути. Путь № станции Междуреченск, находящийся в ведении Полосухинской дистанции пути Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры, является неэлектрифицированным соединительным путем. Путь был уложен в 2016 году при проведении капитального ремонта с использованием новых материалов. Рельсы типа Р65, род балласта – щебень, тип шпал – комбинированная решетка с типом скрепления ДО и ЖБР-65Ш, загрязненность балласта составляет менее 30%. Порядок контроля состояния соединительного пути № железнодорожной станции Междуреченск, стрелочного перевода № и сбрасывающей стрелки №СС, согласно Положению ОАО «РЖД» №р от ДД.ММ.ГГГГ, путеизмерительными тележками составляет 1 раз в 3 месяца (4 раза в год). Мобильными путеизмерительными средствами соединительный путь № железнодорожной станции Междуреченск не проверяется. Генеральный весенний осмотр пути и сооружений проведен ДД.ММ.ГГГГ под председательством начальника Полосухинской дистанции пути ФИО3 На соединительном пути № обнаружены 2 замечания: «куст» из 4-х негодных деревянных шпал, «куст» из 3-х негодных деревянных шпал. На момент нарушения безопасности движения замечания не устранены. Комиссионный месячный осмотр железнодорожной станции Междуреченск проведен в период с 04 по ДД.ММ.ГГГГ под председательством заместителя начальника железнодорожной станции Междуреченск ФИО26 с участием дорожного мастера линейного участка № Полосухинской дистанции пути ФИО2 На участке пути от стрелочного перевода № до сигнала НШ1 выявлено отступление в плане по нерихтовочной рельсовой нити. Последний натурный осмотр проведен ДД.ММ.ГГГГ дорожным мастером линейного участка № Полосухинской дистанции пути ФИО2, замечаний не обнаружено. Тепловоз ТЭМ18 №, находящийся в ведении АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление», был построен в 2003 году на Брянском машиностроительном заводе и оснащен скоростемером ЗСЛ2М №, системой АЛСН и радиостанцией Motorola DM4400e. За время эксплуатации тепловоз прошел капитальный ремонт в декабре 2015 года, средний ремонт в декабре 2021 года, а также несколько текущих ремонтов (ТР-3, ТР-2) и технического обслуживания (ТО-3, ТО-2) в период с февраля 2024 по июнь 2025 года. Машинист тепловоза Свидетель №3 в должности с ДД.ММ.ГГГГ, аттестация на знание ПТЭ проведена ДД.ММ.ГГГГ; помощник машиниста Свидетель №4 в должности с ДД.ММ.ГГГГ, аттестация на знание ПТЭ проведена ДД.ММ.ГГГГ. Комиссией ОАО «РЖД» был проведен осмотр места происшествия с целью выявления признаков несанкционированного вмешательства в функционирование объектов инфраструктуры и железнодорожного подвижного состава ОАО «РЖД». В ходе осмотра признаки несанкционированного вмешательства в указанные объекты не были обнаружены.
Маневровый состав остановлен с применением экстренного торможения. Расчетный тормозной путь маневрового состава в режиме экстренного торможения до момента остановки составил 27 метров. В результате схода на соединительном пути № повреждена рельсошпальная решетка протяженностью 60 м; вагоны №, №, №, №, №, № и № повреждены в объеме ТР-2. По предварительным данным материальный ущерб от допущенного нарушения безопасности движения составил 5 617 333,68 рублей, в том числе по вагонному хозяйству 5 390 940 руб., по хозяйству пути 226 393,68 руб. Непосредственно после схода была создана комиссия по расследованию факта допущенного схода вагонов, в которую включили также и его. В ходе расследования участниками комиссии была установлена вина работников Полосухинской дистанции пути в допущенном сходе вагонов, в части ненадлежащего содержания технического состояния 47 соединительного железнодорожного пути станции Междуреченск. По итогам расследования было установлено, что локомотив до схода был исправен полностью, как и вагоны, нарушений в действиях локомотивной бригады и работников станции Междуреченск не выявлено. Ответственность за сход была отнесена на работников Полосухинской дистанции пути, поскольку именно на них лежала обязанность по текущему содержанию, своевременному ремонту 47 пути станции Междуреченск.
Из показаний свидетеля Свидетель №9 (т. 4 л.д. 223-228)следует, что по результатам расследования, проведенного комиссией ОАО «РЖД», было установлено, что ДД.ММ.ГГГГ в 20 часов 33 минуты местного времени на 47-м соединительном пути железнодорожной станции Междуреченск Кузбасского территориального управления Западно-Сибирской железной дороги на неэлектрифицированном пути, оборудованном полуавтоблокировкой, при маневровой работе (движение локомотивом вперед) состава из 71 груженого полувагона (общим весом 7050 тонн, 284 оси, с углем-концентратом) с тепловозом ТЭМ18 №, принадлежащим АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» (далее - АО «ТПТУ»), под управлением машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4, при скорости движения 10 км/час произошел сход вагонов. Движение осуществлялось по разрешающему сигналу входного светофора НШ1. В результате схода вагоны с 21-го по 26-й сошли всеми колесными парами, а 27-й вагон – первой тележкой. В сошедшем состоянии вагоны проследовали 65 метров. Маневровый состав был остановлен с помощью экстренного торможения. При этом расчетный тормозной путь составил 27 метров. Для быстрого устранения последствий схода вагонов были задействованы аварийно-восстановительные поезда железнодорожных станций Томусинская и Новокузнецк-Сортировочный для подъема вагонов после схода подвижного состава с рельсов. Железнодорожный путь № станции Междуреченск, закрепленный за Полосухинской дистанцией пути Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры, был построен в 2016 году в рамках капитального ремонта с использованием современных материалов. Максимальный уклон пути составляет 9,2 ‰. Согласно технико-распорядительному акту станции Междуреченск, этот путь относится к разряду соединительных. Рельсы типа Р65, род балласта - щебень, тип шпал - комбинированная решетка с типом скрепления ДО и ЖБР-65Ш, загрязненность балласта составляет менее 30%. Согласно Положению о порядке контроля состояния главных и станционных путей путеизмерительными средствами, соединительный путь № станции Междуреченск подлежит регулярному контролю путеизмерительными тележками раз в квартал. Мобильные путеизмерительные средства для этого пути не применяются. В ходе весеннего осмотра, проведенного ДД.ММ.ГГГГ под руководством начальника Полосухинской дистанции пути ФИО3, на пути № были обнаружены 2 замечания: «куст» из 4-х негодных деревянных шпал, «куст» из 3-х негодных деревянных шпал. На момент нарушения безопасности движения замечания не устранены. С 04 по ДД.ММ.ГГГГ в рамках комиссионного месячного осмотра станции Междуреченск, проведенного под председательством заместителя начальника станции ФИО26 и с участием дорожного мастера ФИО2, на участке пути от стрелочного перевода № до сигнала НШ1 было выявлено отступление в плане по нерихтовочной рельсовой нити. В ходе последнего натурного осмотра, проведенного дорожным мастером ФИО2 ДД.ММ.ГГГГ, замечаний не выявлено. Тепловоз серии ТЭМ18 № построен в 2003 году на Брянском машиностроительном заводе, оборудован скоростемером ЗСЛ2М №, автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа АЛСН, электропневматическим клапаном ЭПК-150, радиостанцией Motorola DM4400e. Машинист тепловоза Свидетель №3, в должности машиниста с ДД.ММ.ГГГГ, аттестация на знание ПТЭ проведена ДД.ММ.ГГГГ; помощник машиниста Свидетель №4 в должности помощника машиниста с ДД.ММ.ГГГГ, аттестация на знание ПТЭ проведена ДД.ММ.ГГГГ. Согласно заключению комиссии ОАО «РЖД», локомотив и вагоны были полностью исправны до момента схода. Не было выявлено никаких нарушений ни в действиях локомотивной бригады, ни в работе работников станции Междуреченск. Ответственность за сход была возложена на Полосухинскую дистанцию пути, в ведении которой находилось текущее содержание и своевременный ремонт 47 пути станции Междуреченск. Комиссией ОАО «РЖД» также было подтверждено отсутствие признаков несанкционированного вмешательства в работу железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. Планом работы предусматривался прием маневрового состава в количестве 71 груженого вагона с пути необщего пользования АО «ТПТУ» на приемо-отправочный путь № парка «Б» железнодорожной станции Междуреченск с тепловозом ТЭМ18 № под управлением машиниста владельца пути необщего пользования Свидетель №3 В 16:13 дежурный по железнодорожной станции (далее - ДСП) пути необщего пользования Ольжерас ФИО27 доложила о готовности маневрового состава с тепловозом ТЭМ18 №. В 16:27 ДСП Междуреченск ФИО28 доложила машинисту Свидетель №3 маршрут приема на приемо-отправочный путь № парка «Б» железнодорожной станции Междуреченск. В 16:33 машинист Свидетель №3 сообщил ДСП Междуреченск ФИО28 о том, что остановился по соединительному пути № по причине падения давления в тормозной магистрали. При осмотре состава локомотивной бригадой выявлен сход семи вагонов. При движении подвижного состава по соединительному пути № в кривом участке пути радиусом 170 метров вследствие уширения рельсовой колеи произошёл провал внутрь рельсовой колеи левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона № (22-й вагон), что подтверждается наличием характерного следа механического воздействия на внутренней стыковой накладке в верхней части по левой нити и гребне левого колеса первой колесной пары первой тележки вагона №. Далее, левая рельсовая нить от провала левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона № отрывается от шпал с полной потерей закрепления в них, что, при дальнейшем движении маневрового состава, приводит к сходу 21-вагона №, 23-го вагона №, 24-го вагона №, 25-го вагона № и 26-го вагона № всеми тележками всеми колесными парами, 27-го вагона № первой тележкой всеми колесными парами. При сходе с рельс деревянные и железобетонные шпалы в рельсовой колее сломаны колесными парами пополам на расстоянии 50 м и сдвинуты с эпюрного положения. Рельсы по наружной нити в кривой имеют локальные выколы металла на кромках боковой грани головки, износ которой составляет 6-8 мм. По итогам расследования, проведенного комиссией ОАО «РЖД», было установлено, что при следовании подвижного состава по соединительному пути № машинист Свидетель №3 почувствовал резкое замедление состава, не соответствующее профилю пути, перевел ручку крана машиниста усл. № в крайнее тормозное положение с разрядкой давления в тормозной магистрали. Согласно справке по расшифровке скоростемерной ленты ЗСЛ2М за ДД.ММ.ГГГГ, со стороны машиниста Свидетель №3 не было выявлено каких-либо нарушений в режиме ведения маневрового состава. Управление подвижным составом производилось одной локомотивной бригадой, в составе машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4 Подталкивающего локомотива в хвосте поезда не было, что исключает возможность толчка локомотива, находящегося впереди. В ходе промера участка пути за 100 м до места схода комиссией ОАО «РЖД» установлено, что в пути эксплуатировались деревянные шпалы, не обеспечивающие нормативные параметры содержания геометрии рельсовой колеи, на которых количество сплошных перешивок пути с изменением среднего значения ширины колеи более 2 мм превышает три раза в год и которые в соответствие с требованиями пункта 6 Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колей 1520 мм (далее - Инструкция №/р) считаются дефектными (негодными). При этом в кривой радиусом менее 650 м с типом рельс Р65 выявлен «куст» из шести негодных шпал, что согласно таблицы 5 Инструкции №/р требовало ограничения скорости для всех поездов до 15 км/ч. Также установлено, что данная неисправность не внесена в Технический паспорт километра (звеньевого пути) формы ПУ-26, составленный ДД.ММ.ГГГГ при проведении генерального весеннего осмотра. В ходе проведения эксперимента путем расшивки деревянных шпал непосредственно в месте схода установлено, что костыльные отверстия в них разработаны, имеются следы многократной перешивки, в том числе, на новое место со смещением подкладки ДО, при перешивке использованы дефектные (деформированные) рабочие костыли, не обеспечивающие плотное прижатие подошвы рельс к подкладке. На железобетонных шпалах для регулировки ширины колеи использованы нетиповые для скреплений типа ЖБР-65Ш регулировочные пластины. Также, в ходе промера участка пути за 100 м до места схода установлено, что участок пути от сигнала НШ1 до места схода находится в кривой, что подтверждается актом промера технического состояния железнодорожного пути на месте схода подвижного состава от ДД.ММ.ГГГГ, при этом в нарушение требований пункта 7.2.1 Положения о проведении генерального весеннего и осеннего осмотров железнодорожного пути и сооружений, по результатам генерального весеннего осмотра в составленный перечень «потенциально опасных мест» кривая малого радиуса на 67 км 3 пк от сигнала НШ1 соединительного пути № железнодорожной станции Междуреченск не включена и к учету не принята. Ввиду этого, в нарушение требований пункта 9.1 Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм для повышения стабильности рельсовой колеи промежуточное рельсовое скрепление КД-65 не применено для усиления кривых участков пути с рельсовым скреплением типа ДО. В технический паспорт километра формы ПУ-26 соединительного пути № железнодорожной станции Междуреченск, подписанный председателем и всеми членами комиссии ДД.ММ.ГГГГ, внесена недостоверная информация. Так, на 67 км 3 пк соединительного пути № выявлено 15 негодных шпал, при этом, требующих замены - 68. На 67 км 2 пк соединительного пути № выявлено 15 негодных шпал, при этом, требующих замены - 39. Непосредственной причиной схода подвижного состава послужил провал внутрь рельсовой колеи левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона №. Непринятие мер к приведению скоростей движения к фактическому состоянию пути и сооружений. Согласно ПУ-28 мастера дорожного ФИО2 за период с октября 2024 по май 2025 года отсутствуют записи о промерах пути №. На момент схода было зафиксировано уширение рельсовой колеи до 1545 мм, таким образом, мастер дорожный ФИО2 не проводил необходимые промеры в этот период, вследствие чего уширение рельсовой колеи не было выявлено, и работы по его устранению не были выполнены. В ходе расследования причин схода железнодорожного подвижного состава было установлено, что нарушение режима ведения поезда, ненадлежащее производство маневровых работ, неисправности локомотива или вагонов, наличие и воздействие посторонних предметов на рельсовые нити и железнодорожный путь, а также резкое торможение (толчок) тепловоза, не являются причинами данного происшествия. Комиссией также подтверждено, что тепловоз и вагоны, входившие в состав поезда, находились в технически исправном состоянии, что исключает заклинивание колесной пары при вписывании в кривую малого радиуса.
Из показаний свидетеля Свидетель №10 следует, что он состоит в должности монтера пути Полосухинской дистанции пути с исполнение обязанностей оператора по путевым измерениям, в том числе в территорию обслуживания Полосухинской дистанции пути входят железнодорожные пути <адрес>, в том числе на ней он осуществляет промеры железнодорожных путей на различные неисправности при помощи путеизмерительной тележки, при помощи которой можно выявить уширение, сужение пути, его перекос. По поводу шпал может пояснить, что целостность шпалы, наличие гнилостности путеизмерительная тележка не промеряет и не выявляет, определить повреждение и гнилостность шпал возможно только визуальным осмотром. Он при промерах путеизмерительной тележкой может заметить какие-либо повреждения (трещины) на шпале, дать по этому поводу замечание, после чего уже мастер Полосухинской дистанции пути, за кем закреплен данный путь, принимает решение, когда устранять данную неисправность, проводить замену той или иной шпалы. Как часто должен осматривать пути дорожный мастер ему не известно, но точно знает, что имеются весенние и осенние осмотры путей комиссионные. По поводу промеров путеизмерительной тележкой может сказать, что они проводятся раз в 3 месяца, но есть пути которые промеряются 1 раз в полгода и даже 1 раз в год, все зависит от категории пути, что закреплено нормативной документацией ОАО «РЖД», а именно положением утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» №р от ДД.ММ.ГГГГ. По поводу соединительного пути № <адрес> может пояснить, что он уложен с использованием деревянных и бетонных шпал (1 бетонная, 1 деревянная, местами уложены полностью бетонные шпалы), имеет установленную скорость движения 25 км/ч. Им проводились промеры данного соединительного пути № <адрес>: ДД.ММ.ГГГГ промер путеизмерительной тележкой АКНОП №, километр оценен «хорошо» - 18 баллов. Выявлено 8 неисправностей 2 степени, 1 неисправность 2 степени близкой к 3 степени - плавное отклонения по уровню, устранено. ДД.ММ.ГГГГ промер путеизмерительной тележкой АКНОП №, километр оценен «хорошо» - 19 баллов, выявлено 11 неисправности 2 степени. ДД.ММ.ГГГГ промер путеизмерительной тележкой АКНОП №, километр оценен «хорошо» - 26 баллов, выявлено 11 неисправности 2 степени, 2 неисправности 2 степени близкой к 3 степени плавное отклонения по уровню 0 км 291 м, перекос пути 0 км 242 м. ДД.ММ.ГГГГ промер путеизмерительной тележкой АКНОП №, километр оценен «удовлетворительно» - 52 балла, выявлено 13 неисправности 2 степени, 1 неисправность 2 степени близкой к 3 степени плавное отклонения по уровню устранено, 1 неисправность 3 степени перекос пути 0 км 18 м устранено ДД.ММ.ГГГГ ДД.ММ.ГГГГ промер путеизмерительной тележкой АКНОП №, километр оценен как «удовлетворительно» - 53 балла. Выявлены 24 неисправности, в том числе, на 67 км 3 пк: перекос 2 степени - 2 шт., перекос 2 степени близкой к 3 степени 24 мм/10 м, сужение 1 степени - 4 шт., уровень 2 степени близкой к 3 степени 29 мм/33 м, уширение 1 степени - 2 шт., уширение 2 степени - 1542 мм/б м и уширение 2 степени 1542 мм/5 м. ДД.ММ.ГГГГ промер путеизмерительной тележкой АКНОП №, километр оценен как «хорошо» - 26 баллов. Выявлены 27 неисправностей, в том числе, на 67 км 3 пк: перекос 1 степени, перекос 2 степени, перекос 2 степени близкой к 3 степени 24 мм/10 м, уровень 2 степени близкой к 3 степени 28 мм/35 м, уширение 1 степени 1538 мм. ДД.ММ.ГГГГ промер путеизмерительной тележкой АКНОП №, километр оценен как «хорошо» - 33 балла. Выявлены 19 неисправностей, в том числе, на 67 км 3 пк: перекос 2 степени, сужение 1 степени, уширение 1 степени 1545 мм/4 м, перекос 3 степени 26 мм/13 м, уровень 2 степени близкой к 3 степени 28 мм/35 м, перекос 1 степени, уширение 1 степени. Ему известно, что ДД.ММ.ГГГГ на соединительном пути № <адрес> произошел сход семи вагонов, подробности схода ему не известны, его в тот день на работе не было, был выходной день. Но после устранения неисправностей он промерял данный путь путеизмерительной тележкой. По поводу гнилостности или иных повреждений шпал, когда он проводил промеры пути путеизмерительной тележкой, может сказать, что он каких-либо повреждений или гнилостности не видел. Более подробно причины схода ему не известны, в расследовании участия он не принимал.
Из показаний свидетеля Свидетель №11, данных в судебном заседании и в ходе предварительного расследования от ДД.ММ.ГГГГ (т. 4 л.д. 233-237-245)следует, что он состоит в должности старшего ревизора по безопасности движения поездов по Кузбасскому территориальному управлению с 2022 года, в его должностные обязанности входит организация работы в структурных подразделениях ОАО «РЖД» по обеспечению безопасности движения, разбор и выяснение причин схода подвижных составов. ДД.ММ.ГГГГ около 17 часов местного времени ему поступило сообщение о том, что на <адрес> произошел сход 7-ми вагонов. В ходе расследования происшествия было установлено, что в ходе промера участка пути за 100 м до места схода установлено, что в пути эксплуатировались деревянные шпалы, не обеспечивающие нормативные параметры содержания геометрии рельсовой колеи, на которых количество сплошных перешивок пути с изменением среднего значения ширины колеи более 2 мм превышает три раза в год и которые в соответствие с требованиями пункта 6 Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, считаются дефектными (негодными). При этом в кривой радиусом менее 650 м с типом рельс Р65 выявлен «куст» из шести негодных шпал, что согласно таблицы 5 Инструкции №/р требовало ограничения скорости для всех поездов до 15 км/ч. Также установлено, что данная неисправность не внесена в Технический паспорт километра (звеньевого пути) формы ПУ-26, составленный ДД.ММ.ГГГГ при проведении генерального весеннего осмотра. В ходе проведения эксперимента путем расшивки деревянных шпал непосредственно в месте схода установлено, что костыльные отверстия в них разработаны, имеются следы многократной перешивки, в том числе, на новое место со смещением подкладки ДО, при перешивке использованы дефектные (деформированные) рабочие костыли, не обеспечивающие плотное прижатие подошвы рельс к подкладке. На железобетонных шпалах для регулировки ширины колеи использованы нетиповые для скреплений типа ЖБР-65Ш регулировочные пластины. В ходе расследования установлено, что замер пути за 68 м от места схода на 67 км 3 пк измерительной тележкой производился ДД.ММ.ГГГГ, периодичность замеров 1 раз в 3 месяца. Согласно сведениям, полученным в ходе расследования, сотрудниками Полосухинской дистанции пути согласно сведениям из автоматизированной системы ЕК АСУИ ПО ГО, проводились осмотры: генеральный весенний осмотр пути и сооружений проведен ДД.ММ.ГГГГ под председательством начальника Полосухинской дистанции пути ФИО3 На соединительном пути № обнаружены 2 замечания: «куст» из 4-х негодных деревянных шпал, «куст» из 3-х негодных деревянных шпал; комиссионный месячный осмотр железнодорожной станции Междуреченск проведен в период с 4 по ДД.ММ.ГГГГ под председательством заместителя начальника железнодорожной станции Междуреченск ФИО26 с участием дорожного мастера линейного участка № Полосухинской дистанции пути ФИО2 На участке пути от стрелочного перевода № до сигнала НШ1 выявлено отступление в плане по нерихтовочной рельсовой нити. Сход 7-ми вагонов произошел по причине провала внутрь рельсовой колеи левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона № вследствие гнилостности шпал. Основным виновником данного схода явился мастер дорожный Полосухинской дистанции пути ФИО2, так как именно на нем лежала обязанность по содержанию пути в месте схода, именно тот не выявил гнилостность шпал и уширение колеи, послужившие причиной схода. Остальные лица, указанные в техническом заключение - как лица допустившие нарушение повлекшее сход в части контроля проведения работ, контроля за фактическим проведением осмотров и участия в них, а именно начальник дистанции ФИО3, заместитель начальника дистанции Свидетель №7, начальник эксплуатационного участка дистанции Свидетель №6. В ходе расследования исследовался вопрос об исправности самих сошедших вагонов, которые перед сходом были исправны. Согласно техническому заключению от ДД.ММ.ГГГГ при промерах соединительного пути № установлено уширение 1545 мм, гнилостность шпал и разработанность костыльных отверстий, данные неисправности привели к сходу 7-ми вагонов. В ходе расследования было установлено, что при движении подвижного состава по соединительному пути № в кривом участке пути радиусом 170 метров вследствие уширения рельсовой колен произошел провал внутрь рельсовой колеи левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона № (22-й вагон), что подтверждается наличием характерного следа механического воздействия на внутренней стыковой накладке в верхней части по левой нити и гребне левого колеса первой колесной пары первой тележки вагона №. Далее, левая рельсовая нить от провала левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона № отрывается от шпал с полной потерей закрепления в них, что, при дальнейшем движении маневрового состава, приводит к сходу 21-вагона №, 23-го вагона №, 24-го вагона №, 25-го вагона № и 26-го вагона № всеми тележками всеми колесными парами, 27-го вагона № - первой тележкой всеми колесными парами. Расстояние от сигнала НШ1, расположенного на 67 км 3 пк, до места схода составляет 68 м. В данном месте ДД.ММ.ГГГГ путеизмерительной тележкой АКНОП № выявлено уширение рельсовой колеи до 1545 мм и перекос 3 степени 26 мм/13 м. При этом, устранение данных неисправностей и других видов путевых работ записью в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи, и контактной сети формы ДУ-46 с ДД.ММ.ГГГГ до ДД.ММ.ГГГГ не подтверждается. Проведенным анализом диаграмм путеизмерительных тележек от ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ установлено, что ширина рельсовой колеи в месте схода увеличивалась с 1542 мм до 1543 мм и до 1545 мм соответственно. То есть наблюдается динамика увеличения ширины колеи. Как было установлено в ходе расследования, работы по устранению неисправностей не проводились, так как записей об устранении нарушений не имеется, после чего ДД.ММ.ГГГГ произошел сход 7-ми вагонов. Также, в ходе промера участка пути за 100 м до места схода установлено, что участок пути от сигнала НШ1 до места схода находится в кривой, что подтверждается актом промера технического состояния железнодорожного пути на месте схода подвижного состава от ДД.ММ.ГГГГ, при этом в нарушение требований пункта 7.2.1 Положения о проведении генерального весеннего и осеннего осмотров железнодорожного пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р (далее - Положение №/р), по результатам генерального весеннего осмотра в составленный перечень «потенциально опасных мест» кривая малого радиуса на 67 км 3 пк от сигнала НШІ соединительного пути № железнодорожной станции Междуреченск не включена и к учету не принята. Как следствие, в нарушение требований пункта 9.1 Инструкции №/р для повышения стабильности рельсовой колеи промежуточное рельсовое скрепление КД-65 не применено для усиления кривых участков пути с рельсовым скреплением типа ДО. Начальник дистанции пути Гилёв должен был поставить соединительный путь № на учет как потенциально опасное место – это участок пути в кривой с замечаниями (такие как деревянная шпала, кустовая гнилостность), а также поменять промежуточные рельсовые скрепления для усиления кривых участков пути, для разрядки в данных участках укладываются железобетонные шпалы. Непосредственно ответственным лицом, которое должно было организовать работы по устранению уширения, гнилостности и разработке костыльных отверстий, является дорожный мастер ФИО43 (за которым закреплен данный путь) и начальник дистанции ФИО3. Промер пути делается за 100 м до схода вагонов и 50 м после, т.к. сошли 7 вагонов, рельс был раскантован, участок полностью разрушен, и в момент схода его промерить было невозможно. Нарушение режима ведения поезда, производства маневровых работ или выявленные неисправности вагонов не могло явиться сопутствующей причиной схода. Непосредственной причиной схода подвижного состава послужил провал внутрь рельсовой колеи левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона № вследствие гнилостности шпал. Основным документом, в который записываются работы на пути, является книга ДУ-46. Кроме того, комиссией было выявлено, что в технический паспорт километра формы ПУ-26 соединительного пути № железнодорожной станции Междуреченск внесена недостоверная информация. Так, на 67 км 3 пк соединительного пути № выявлено 15 негодных шпал, при этом, требующих замены – 68. На 67 км 2пк соединительного пути № выявлено 15 негодных шпал, при этом, требующих замены – 39.
Из показаний свидетеля Свидетель №12 следует, что с ДД.ММ.ГГГГ он исполняет обязанности заместителя начальника депо по эксплуатации <данные изъяты>». Основная его должность в АО «ТПТУ» в период времени с 2000 года по настоящее время - машинист тепловоза. В июне 2025 года, а именно ДД.ММ.ГГГГ, он временно (на время отпуска машиниста-инструктора) исполнял обязанности машиниста-инструктора. В его должностные обязанности, как машиниста-инструктора, входило: руководство локомотивными бригадами, а также иные обязанности. ДД.ММ.ГГГГ в 16 часов 33 минуты на соединительном пути № железнодорожной станции Междуреченск Кузбасского территориального управления Западно-Сибирской железной дороги при производстве маневровой работы (локомотивом вперед) состава из 71 груженого полувагона с тепловозом ТЭМ18 № приписки АО «ПТУ» под управлением локомотивной бригады владельца пути необщего пользования АО «ТПТУ» в составе машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4 допущен сход 7 груженых вагонов: с 21 по 26 вагон в сходе всеми колесными парами, 27 вагон в сходе первой по ходу движения тележкой. Маневровый состав остановлен с применением экстренного торможения. Тепловоз № ТЭМ 18 № принадлежит АО «ТПТУ». В целях оперативного устранения последствий схода вагонов (в том числе для их подъема и уборки угля) АО «ТПТУ» была привлечена специальная техника и автотранспорт. В хвостовой части подвижного состава тепловоза не было. Маневровая работа ДД.ММ.ГГГГ на <адрес> осуществлялась тепловозом ТЭМ18 № приписки АО «ТПТУ» под управлением локомотивной бригады в составе машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4 Тепловоз и вагоны, входившие в состав поезда, находились в технически исправном состоянии. Непосредственная причина схода ему неизвестна.
В судебном заседании по ходатайству стороны защиты также были допрошены свидетели ФИО29, ФИО30, из показаний которых следует, что им известно о том, что ДД.ММ.ГГГГ в 16 часов 33 минуты на соединительном пути № железнодорожной станции Междуреченск Кузбасского территориального управления Западно-Сибирской железной дороги при производстве маневровой работы (локомотивом вперед) состава из 71 груженого полувагона с тепловозом ТЭМ18 № приписки АО «ПТУ» под управлением локомотивной бригады владельца пути необщего пользования АО «ТПТУ» допущен сход 7 груженых вагонов.
Из показаний свидетеля ФИО30 следует, что он присутствовал на месте схода вагонов, им была произведена видеозапись из которой следует, что наружные части колес находятся за пределами рельс, что свидетельствует о том, что сход вагонов произошел не из-за провала, а переката колесной пары. После представленных свидетелю для обозрения фотографий (том 6 л.д. 33-34) свидетель показал: на первой фотографии из которых след переката колеса колесной пары, на второй состояние рельсо-шпальной решетки в месте схода вагонов. Предположил, что сход вагонов произошел не из-за провала левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона №, а также не вследствие гнилостности шпал.
Из показаний свидетеля ФИО29 следует, что сход вагонов произошел не из-за провала левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона №, по какой причине мог произойти сход вагонов, может высказать только предположения.
Помимо изложенного, виновность ФИО2 в совершении нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба, подтверждается также письменными и вещественными доказательствами.
Согласно заключению эксперта №-Т26 от ДД.ММ.ГГГГ (т. 5 л.д. 29-104), из выводов которого следует, что: непосредственной технической причиной схода вагонов явился провал внутрь рельсовой колеи пути № левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона №, вследствие гнилостности шпал, наличия уширения рельсовой колеи до значений, выходящих за нормативные пределы - 1545 мм, что не обеспечивало геометрические параметры рельсовой колеи.
Мастер дорожный линейного участка № Полосухинской дистанции пути ФИО2 допустил нарушения:
- п. 2 раздела I «Общие положения», п.п. 5,6 раздела II «Обязанности работников железнодорожного транспорта», п. 45 раздела V «Сооружения и устройства путевого хозяйства» Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России № от ДД.ММ.ГГГГ (далее по тексту - ПТЭ); п.п. 4.1, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, 5.1.1, пп. 5.2.7 п. 5.2, пп. 5.3.2.5 п. 5.3 Положения по организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р (далее по тексту - Положение №/р); п. 1.6 главы 1 «Общие положения, п. 4.2.1.2 раздела 4.2 «Осмотры и проверки пути и сооружений» главы 4 «Организация текущего содержания пути» Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р; п.п. 2.2, 2.2.1, 2.2.6, 2.2.9, ДД.ММ.ГГГГ, 2.3, 2.3.6, 2.4 раздела ?? «Должностные обязанности» должностной инструкции дорожного мастера № от ДД.ММ.ГГГГ, утверждённой ДД.ММ.ГГГГ начальником Полосухинской дистанции пути ФИО3, а именно являясь в соответствии с п. ДД.ММ.ГГГГ Положения №/р руководителем линейного участка № в Полосухинской дистанции пути, основной задачей которого является текущее содержание железнодорожных путей и сооружений на закрепленном участке в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов с установленными скоростями движения, ненадлежащим образом осуществлял текущее содержание пути №, а также периодические, внеочередные осмотры и проверки железнодорожного пути № в период с октября 2024 года по июнь 2025 года, на что указывает нарастающее по пути № (в том числе в месте схода) с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ уширение рельсовой колеи (с 1542 мм, выявленное ДД.ММ.ГГГГ до 1545 мм на дату схода - ДД.ММ.ГГГГ), меры к устранению которого не принимались; при наличии уширения рельсовой колеи, не обеспечивающей безопасность движения поездов в период с ДД.ММ.ГГГГ до ДД.ММ.ГГГГ, не принял мер к ограничению скорости движения по пути №; работы бригад в составе подчинённого персонала для устранения уширения рельсовой колеи не планировал и не организовывал, чем не обеспечил содержания пути № в исправном состоянии, а равно не обеспечил безопасность движения поездов и эксплуатации железнодорожного транспорта по данному пути, чем не исполнил возложенные на него должностные обязанности, не обеспечил выполнение ПТЭ; не осуществлял выполнения неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями движения по результатам осмотров и проверок железнодорожного пути и сооружений, на что указывает отсутствие планирования, организации и выполнения работ по устранению уширения рельсовой колеи, выявленной ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ после прохода путеизмерительных тележек; ненадлежащим образом осуществлял планирование и выполнение работ по текущему содержанию железнодорожного пути № и сооружений, направленных на предупреждение появления неисправностей и продление сроков службы элементов верхнего строения железнодорожного пути и сооружений;
- п. 6 Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колей 1520 мм, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, а именно допустил эксплуатацию в пути № деревянных шпал, не обеспечивающих нормативные параметры содержания геометрии рельсовой колеи, на которых количество сплошных перешивок пути с изменением среднего значения ширины колеи более 2 мм превышает три раза в год, т.е. считающихся дефектными (негодными);
- п. 9.1 Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колей 1520 мм, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, а именно учитывая фактический профиль пути (в месте схода- кривая), с целью повышения стабильности рельсовой колеи не организовал работы по установке промежуточных рельсовых скреплений КД-65, служащих для усиления кривых участков пути с рельсовым скреплением типа ДО;
- п. 5.7.6 Положения о проведении генерального весеннего и осеннего осмотров железнодорожного пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р (далее по тексту - Положение №/р), а именно до начала проведения генерального весеннего осмотра на линейном участке № железнодорожной станции Междуреченск не организовал выполнение подготовительных работ по промеру стрел изгиба кривых участков пути, соответствие проекта кривой её фактическому положению на железнодорожных путях, где не предусмотрена съемка кривых участков диагностическими средствами, с оформлением ведомости;
- п. ДД.ММ.ГГГГ Положения №/р, а именно до начала проведения генерального весеннего осмотра на линейном участке № железнодорожной станции Междуреченск не организовал выполнение подготовительных работ по разбивке переходных и круговых кривых и разметку отвода возвышения;
- требований Форм внутреннего статистического учета по путевому хозяйству, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, а именно книгу записи результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств и земляного полотна формы ПУ-28 вёл неустановленным порядком, не указывал в числителе условное обозначение и величины неисправностей, в знаменателе не указывал протяженность неисправностей (м), фактически записывал измеренные параметры рельсовой колеи без указания километра, пикета и звена.
Нарушения, допущенные мастером дорожным линейного участка № Полосухинской дистанции пути ФИО2, состоят в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями.
Начальник Полосухинской дистанции пути ФИО3 допустил нарушения:
- п. 7.2.1 Положения о проведении генерального весеннего и осеннего осмотров железнодорожного пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р (далее - Положение №/р), а именно по результатам генерального весеннего осмотра не включил в перечень «потенциально опасных мест» и не принял к учету кривую малого радиуса на 67 км 3 пк от сигнала НШ1 соединительного пути № железнодорожной станции Междуреченск (факт нахождения участка пути от сигнала НШ1 до места схода в кривой подтверждается актом промера технического состояния железнодорожного пути на месте схода подвижного состава от ДД.ММ.ГГГГ); не произвёл постановку на учет соединительного пути № как «потенциально опасного места» (участок пути в кривой с замечаниями, такие как деревянная шпала, кустовая гнилостность)); работы по замене промежуточных рельсовых скреплений для усиления кривых участков пути в возглавляемой дистанции пути не запланировал;
- п. 2.10 Положения об организации промеров железнодорожных путей и стрелочных переводов съемными путеизмерительными средствами, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р (далее - Положение №/р), а именно несмотря на увеличение ширины рельсовой колеи в месте схода с 1542 мм до 1543 мм и до 1545 мм, размеры которой были установлены проходами путеизмерительных тележек ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, и ДД.ММ.ГГГГ, соответственно, не производил разбор результатов проверки с составлением ежемесячного протокола, причины допущенных неисправностей третьей и четвертой степени не рассматривал, анализ накопления количества неисправностей по видам не выполнял и его выполнение не организовывал;
- п. 6.3 Положения по организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, а именно ненадлежащим образом осуществлял месячное планирование, в том числе, на основании аналитических данных по результатам проходов диагностических средств, факторного анализа рисков в области безопасности движения на инфраструктуре ОАО «РЖД» и всех видов проведенных осмотров, а также с учетом сезонных видов работ;
- п.п. 31, 32 Правил реализации в холдинге «РЖД» системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов, утверждённых распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №р; п. 6.3 Положения о проведении генерального весеннего и осеннего осмотров железнодорожного пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, а именно при проведении осмотра пути № в период генерального весеннего осмотра ДД.ММ.ГГГГ не произвел оценку фактического состояния пути и соответствие его требованиям функциональной безопасности;не обеспечил выполнение основных задач проведения осмотра объектов инфраструктуры в части получения объективной комплексной оценки состояния объектов инфраструктуры и выявление их несоответствий требованиям нормативных документов; при выявлении «кустов» из 4-х, 5-ти и более негодных шпал на соединительном пути №, незамедлительно не организовал выполнение работ по разрядке «кустов»;
- п. 5.7.6 Положения о проведении генерального весеннего и осеннего осмотров железнодорожного пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, а именно до начала проведения весеннего генерального осмотра 2025 года не обеспечил выполнение всего комплекса подготовительных работ, не организовал в дистанции пути работы по проведению промера стрел прогиба кривых (20-метровой хордой с шагом 10 м), соответствие проекта кривой её фактическому положению участка на железнодорожных путях, где не предусмотрена съемка кривых участков пути диагностическими средствами;
- пп. 4 п. 6.4 Положения о проведении генерального весеннего и осеннего осмотров железнодорожного пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, а именно в период проведения весеннего генерального осмотра не организовал в соответствии с действующими нормативными документами проведение работ по выверке технической документации;
- п. 8.1.3 Положения об организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, а именно не обеспечил выполнение основных задач производственно-техническим отделом дистанции пути в части ведения и поддержания технической и технологической документации в актуальном состоянии, ее анализа с целью поддержания необходимого уровня текущего содержания пути и соблюдения норм безопасности движения поездов;
- п. 11.3 Основных нормативов личного участия руководителей Центральной дирекции инфраструктуры, а также её структурных подразделений в обеспечении безопасности движения поездов, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, а именно не организовал работу по устранению нарушений обязательных требований выявленных в ходе проведения мероприятий внутреннего контроля, по которым применены меры ревизорского реагирования (как следствие, заместителем начальника дистанции пути Свидетель №7 допущено невыполнение требований ревизорского представления от ДД.ММ.ГГГГ №);
- п. 5.1 Правил разработки и применения технико-нормировочных карт, утверждённых распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №р, а именно не обеспечил порядок ведения и замены технологических процессов в Полосухинской дистанции пути (на работы по регулировке ширины рельсовой колеи при смешанном типе скреплений ДО и ЖБР-65Ш технологический процесс в дистанции пути не разработан);
- п. 5 раздела II «Обязанности работников железнодорожного транспорта», п. 41 раздела IV» Обслуживание сооружений и устройств железнодорожного транспорта» ПТЭ, п.п. 1, 24, 29, 31, 32 раздела ?? «Должностные обязанности» должностной инструкции начальника дистанции пути №, утверждённой ДД.ММ.ГГГГ начальником Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры ФИО31, а именно не обеспечил содержание всех элементов устройств железнодорожного пути в исправном и (или) работоспособном техническом состоянии, обеспечивающем безопасное движение поездов и маневровой работы, выполнение заданных размеров движения поездов с установленными скоростями в соответствии с графиком движения поездов, и в соответствии с проектной, ремонтной или эксплуатационной документацией.
Заместитель начальника Полосухинской дистанции пути Свидетель №7 допустил нарушения:
- п. 41 раздела IV» Обслуживание сооружений и устройств железнодорожного транспорта» ПТЭ, а именно не обеспечил содержание всех элементов устройств железнодорожного пути в исправном и (или) работоспособном техническом состоянии, обеспечивающем безопасное движение поездов и маневровой работы, выполнение заданных размеров движения поездов с установленными скоростями в соответствии с графиком движения поездов, и в соответствии с проектной, ремонтной или эксплуатационной документацией;
- п. 2.10 Положения об организации промеров железнодорожных путей и стрелочных переводов съемными путеизмерительными средствами, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р (далее - Положение №/р), а именно не производил анализ диаграмм по результатам прохода путеизмерительных тележек, не контролировал увеличение ширины рельсовой колеи в месте схода с 1542 мм до 1543 мм и до 1545 мм (результаты прохода ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, и ДД.ММ.ГГГГ, соответственно), не производил разбор результатов проверки с составлением ежемесячного протокола;
- п. 2.4 Положения об организации и проведении в ОАО «РЖД» комиссионных осмотров железнодорожных станций, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, а именно в период с 06 по ДД.ММ.ГГГГ при личном участии в проведении комиссионного месячного осмотра на железнодорожной станции Междуреченск не обеспечил качество осмотра и полноту выявления неисправностей и отступлений, не выявил на соединительном пути № неисправности по наличию «кустов» негодных шпал. Как следствие, скорости движения в зависимости от общего наличия негодных деревянных шпал не были приведены в соответствие с требованием таблицы №.16 Инструкции по текущему содержанию пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №р.
Начальник производственно - технического отдела Свидетель №1 допустила нарушения:
- п. 8.1.3 Положения об организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, а именно не обеспечила выполнение основных задач производственно-техническим отделом дистанции пути в части ведения и поддержания технической и технологической документации в актуальном состоянии, её анализа с целью поддержания необходимого уровня текущего содержания пути и соблюдения норм безопасности движения поездов (производственно-техническим отделом не обеспечено достоверное внесение кривых участков пути, закрестовинных кривых в паспорт дистанции; не произведена выверка данных паспорта дистанции с профилями и базой паспортных данных тележки. При выполнении подготовительных работ при проведении весеннего генерального осмотра железнодорожного пути и сооружений начальником производственно-технического отдела Свидетель №1 предоставлен не актуальный перечень кривых на станционных путях, в результате чего, дорожным мастером линейного участка № ФИО2 не организовано выполнение подготовительных работ по промеру стрел изгиба кривых участков пути (20-ти метровой хордой с шагом 10 м), соответствие проекта кривой её фактическому положению на ж/д путях, где предусмотрена съёмка кривых участков пути диагностическими средствами, с оформлением ведомости по 47 пути <адрес>).
Начальник эксплуатационного участка № Полосухинской дистанции пути Свидетель №6 допустил нарушения:
- п. 41 раздела IV» Обслуживание сооружений и устройств железнодорожного транспорта» ПТЭ, а именно не обеспечил содержание всех элементов устройств железнодорожного пути в исправном и (или) работоспособном техническом состоянии, обеспечивающем безопасное движение поездов и маневровой работы, выполнение заданных размеров движения поездов с установленными скоростями в соответствии с графиком движения поездов, и в соответствий с проектной, ремонтной или эксплуатационной документацией;
- п.п. 4.1, 4.2.7 Положения об организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р; п. 2 раздела ?? «Должностные обязанности» должностной инструкции начальника участка от ДД.ММ.ГГГГ №, утверждённой ДД.ММ.ГГГГ начальником Полосухинской дистанции пути ФИО32, а именно не осуществлял систематический контроль технического состояния всех сооружений и устройств. Не планировал совместно с мастерами дорожными плановые, первоочередные и неотложные работы, не организовывал и не контролировал качественное их выполнение.
Заместитель начальника Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры -начальник Кузбасского отдела инфраструктуры ФИО33 допустил нарушения:
- пп. 1 п. 6 Положения об организации работы заместителя начальника дирекции - начальника отдела инфраструктуры, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, а именно не обеспечил контроль состояния, технического обслуживания, ремонта и готовности к эксплуатации объектов инфраструктуры в границах Полосухинской дистанции пути;
- п. 16.2 Основных нормативов личного участия руководителей Центральной дирекции инфраструктуры, а также её структурных подразделений в обеспечении безопасности движения поездов, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, а именно не организовал работу в вверенных предприятиях, направленную на выполнение показателей по безопасности движения (по итогам работы 5 месяцев 2025 г. по сравнению с аналогичным периодом 2024 года количество нарушений безопасности движения по ответственности структурных подразделений дирекции инфраструктуры в границах Кузбасского территориального управления увеличено в 2,5 раза (2/5), в том числе допущен рост по путевому комплексу в 2 раза (2/4)).
Бригадир пути Полосухинской дистанции пути Свидетель №5 допустил нарушения:
- п. 1.7 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р; п.п. 2.9, 2.10 раздела ?? «Должностные обязанности» должностной инструкции бригадира (освобожденного) по текущему содержанию пути и искусственных сооружений № от ДД.ММ.ГГГГ, утверждённой ДД.ММ.ГГГГ начальником Полосухинской дистанции пути ФИО32, а именно при производстве путевых работ на станционных путях, а именно не оформлял запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46;
- требований Форм внутреннего статистического учета по путевому хозяйству, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, а именно книгу записи результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств и земляного полотна формы ПУ-28 вёл неустановленным порядком, не указывал в числителе условное обозначение и величины неисправностей, в знаменателе не указывал протяженность неисправностей (м), фактически записывал измеренные параметры рельсовой колеи без указания километра, пикета и звена.
Работники АО «Тихвинский вагоностроительный завод» допустили нарушения при постройке вагона №:
- п. 1.2.6 Руководства по эксплуатации 4701-09.00.00.000 РЭ Тележка двухосная 18-9855, Тип 3 ГОСТ 9246-2013 от ДД.ММ.ГГГГ, в части подбора однотипных пружин по высоте в одном рессорном комплекте.
Работники вагоноремонтного депо Аскиз ООО «НВК» при проведении текущего отцепочного ремонта вагона № допустили нарушения:
-п.п. 6.1, 6.2, 6.3 Карты дефектации № Руководства по ремонту 194.00.000-1 РК. Тележка двухосная модель 18-194-1, тип 3 ГОСТ 9246-2013 от ДД.ММ.ГГГГ, в части подбора и установки пружин по высоте в одном рессорном комплекте;
- п. 1 Карты дефектации № Руководства по ремонту 194.00.000-1 РК. Тележка двухосная модель 18-194-1, тип 3 ГОСТ 9246-2013 от ДД.ММ.ГГГГ, в части подбора и установки чаши подпятника.
Работники вагоноремонтного предприятия ООО «КВРП «Новотранс» при проведении деповского ремонта вагона № допустили нарушения:
-п.п. 6.1, 6.2, 6.3 Карты дефектации № Руководства по ремонту 194.00.000-1 РК. Тележка двухосная модель 18-194-1, тип 3 ГОСТ 9246-2013 от ДД.ММ.ГГГГ, в части подбора и установки пружин по высоте в одном рессорном комплекте (вагон №);
- п. 7.6 Руководства по ремонту 194.00.000-1 РК. Тележка двухосная модель 18-194-1, тип 3 ГОСТ 9246-2013 от ДД.ММ.ГГГГ в части выдержки отклонения от параллельности фрикционных планок в вертикальной плоскости (вагон №).
Действия начальника Полосухинской дистанции пути ФИО3, заместителя начальника Полосухинской дистанции пути Свидетель №7, начальника производственно - технического отдела Свидетель №1, начальника эксплуатационного участка № Полосухинской дистанции пути Свидетель №6, заместителя начальника Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры -начальника Кузбасского отдела инфраструктуры ФИО33, бригадира пути Полосухинской дистанции пути Свидетель №5, а также работников АО «Тихвинский вагоностроительный завод», работников вагоноремонтного депо Аскиз ООО «НВК», работников вагоноремонтного предприятия ООО «КВРП «Новотранс», не стоят в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями, поскольку ответственность за текущее содержание соединительного пути №, и поддержание пути в состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов, в том числе в части организации путевых работ с привлечением подчинённого персонала, лежит на мастере дорожном линейного участка № Полосухинской дистанции пути ФИО2
Последствия в виде схода вагонов предотвратить было возможно. Для этого, мастер дорожный линейного участка № Полосухинской дистанции пути ФИО2 должен был надлежащим образом выполнять возложенные на него обязанности по текущему содержанию пути №, в частности производить периодические, внеочередные осмотры и проверки железнодорожного пути №, которые в период с октября 2024 года по июнь 2025 года, фактически не осуществлял. Кроме того, должен был своевременно выявить уширение рельсовой колеи, выходящее за пределы нормативных значений, выявить гнилостность шпал, в совокупности с уширением не обеспечивающую геометрию рельсовой колеи, организовать работы по устранению данных неисправностей и приведению ширины рельсовой колеи в пределы нормативных значений.
Все меры для недопущения наступления последствий в виде схода ответственными работниками (ФИО2), предприняты не были.
На ДД.ММ.ГГГГ на участке пути № в месте схода имелось уширение рельсовой колеи (нарастало с ДД.ММ.ГГГГ - 1542 мм до ДД.ММ.ГГГГ - 1545 мм), меры к устранению которого не принимались, в совокупности с наличием деревянных шпал, не обеспечивающих нормативные параметры содержания геометрии рельсовой колеи, т.е. дефектные (негодные) шпалы.
Именно вышеописанные отклонения состояния пути непосредственно вызвали сход, они являлись явными. Допущены в результате ненадлежащего исполнения обязанностей по текущему содержанию пути мастером дорожным линейного участка № Полосухинской дистанции пути ФИО2
В результате неблагоприятных погодных условий сход произойти не мог.
В результате неисправностей кузовов и экипажных частей подвижного состава сход произойти не мог.
Сход (рассматриваемый в ходе настоящего экспертного исследования случай транспортного происшествия - схода подвижного железнодорожного состава) не мог произойти в результате резкого торможения (толчка) тепловоза, который мог находиться в хвостовой части подвижного состава. Рассматриваемые обстоятельства схода исключают такой вариант развития транспортного происшествия.
Согласно протокола осмотра места происшествия от 12.06.2025(т. 1 л.д. 58-71), объектом осмотра является участок местности, расположенный на 67 км, пикет №, на соединительном пути №. Указанный участок оборудован сигналом НШ1. Осматриваемый участок находится на территории Междуреченского городского округа. Напротив сигнала НШ1 располагается однолинейный железнодорожный путь – соединительный путь №, ведущий к станции Междуреченск. На указанном соединительном пути № на протяжении 60 метров имеются повреждения рельсошпальной решетки. На момент осмотра на данном пути находятся сошедшие вагоны и тепловоз ТЭМ18 №. На момент осмотра вагон № (21-й с головы по ходу движения состава) сошел с пути всеми колесными парами, вагон № (22-й с головы по ходу движения состава) сошел с пути всеми колесными парами, вагон № (23-й с головы по ходу движения состава) сошел с пути всеми колесными парами, вагон № (24-й с головы по ходу движения состава) сошел с пути всеми колесными парами, вагон № (25-й с головы по ходу движения состава) сошел с пути всеми колесными парами, вагон № (26-й с головы по ходу движения состава) сошел с пути всеми колесными парами, вагон № (27-й с головы по ходу движения состава) сошел с пути первой тележкой всеми колесными парами. Все осмотренные вагоны гружены углем. Вагоны имеют визуальные повреждения. Тепловоз находится на пути, каких-либо повреждений при визуальном осмотре не обнаружено.
Согласно протокола осмотра места происшествия от 21.04.2026(т. 1 л.д. 190-196), объектом осмотра является участок местности, представленный участком 47 соединительного железнодорожного пути парка «Б» <адрес>. В ходе осмотра с применением GPS навигатора установлены координаты: GPS – №. Место схода вагонов расположено на территории Междуреченского муниципального округа <адрес> – Кузбасса, на расстоянии 222 метров от <данные изъяты>, расположенного по адресу: <адрес> - Кузбасс, <адрес>. Данный участок местности каких-либо препятствий для прохода к железнодорожным путям не имеет (какие-либо ограждения отсутствуют). Во время осмотра на месте схода 7-ми грузовых вагонов №, №, №, №, №, №, № проведены восстановительные работы, повреждений на рельсошпальной решетке не имеется.
Согласно протокола осмотра предметов, документов от 09.05.2026(т. 5 л.д. 245-249), осмотрен DVD-R диск с видеозаписями, предоставленными из АО «ТПТУ» по запросу, в ходе осмотра которого установлено, чтопри просмотре видео с именем «2025-06-12_16-26-30.camera1.mp4», установлено, что данная видеозапись имеет продолжительность 5 минут 8 секунд, видеозапись ведется на видеокамеру установленную возле железнодорожного полотна вблизи станции Междуреченск, на видео изображён железнодорожный состав состоящий из 71 вагона, движение которого осуществляется тепловозом ТЭМ18198. В ходе просмотра видеозаписи установлено, что состав движется по железнодорожному пути в направлении, определяемом по ходу видеозаписи. Видимых признаков схода подвижного состава, повреждения железнодорожного полотна либо иных обстоятельств, препятствующих движению состава, на предоставленной видеозаписи не обнаружено. При просмотре видео с именем «2025-06-12_16-26-30.camera2.mp4», установлено, что данная видеозапись имеет продолжительность 5 минут 08 секунд, видеозапись ведется на видеокамеру установленную с противоположной стороны возле железнодорожного полотна вблизи станции Междуреченск, на видео изображён железнодорожный состав состоящий из 71 вагона, движение которого осуществляется тепловозом ТЭМ18198. В ходе просмотра видеозаписи установлено, что состав движется по железнодорожному пути в направлении, определяемом по ходу видеозаписи. Видимых признаков схода подвижного состава, повреждения железнодорожного полотна либо иных обстоятельств, препятствующих движению состава, на предоставленной видеозаписи не обнаружено. При просмотре видео с именем «2025-06-12_16-26-30.camera3.mp4», установлено, что данная видеозапись имеет продолжительность 5 минуты 02 секунды, видеозапись ведется на видеокамеру установленную сверху по ходу движения железнодорожного состава, вблизи железнодорожного полотна района станции Междуреченск. На видеозаписи изображён железнодорожной состав состоящий из 71 вагона, груженым углём. В ходе просмотра видеозаписи установлено, что вагоны следуют в сцепленном состоянии, груз в виде угля находится в вагонах. Видимых признаков повреждения железнодорожного полотна, схода вагонов либо иных неисправностей на момент просмотра видеозаписи не выявлено.
Согласно протокола выемки от 12.05.2026(т. 6 л.д. 23-26), у ФИО2 изъяты карта памяти с видеозаписью осмотра вагона следовавшего 21 по ходу движения, с двумя фотографиями, на первой из которых след переката колеса колесной пары, на второй состояние рельсо-шпальной решетки в месте схода вагонов, а также две вышеуказанные фотографий распечатанные на бумажных носителях (два листа формата А4).
Согласно протокола осмотра предметов, документов от ДД.ММ.ГГГГ, (т. 6 л.д. 27-31)осмотрен бумажный конверт с картой памяти с видеозаписью осмотра вагона следовавшего 21 по ходу движения, с двумя фотографиями, на первой из которых след переката колеса колесной пары, на второй состояние рельсо-шпальной решетки в месте схода вагонов, а также двумя вышеуказанными фотографиями, распечатанными на бумажных носителях (два листа формата А4), изъятые ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки у обвиняемого ФИО2, в ходе осмотра которого установлено, что в ходе просмотра содержимого карты памяти при помощи персонального компьютера следователя, установлено, что карта памяти синего цвета с надписью «донвардwww.donvard.ru», при открытии карты памяти установлено, что на ней имеется папка с названием «работа железная дорога», при открытии данной папки открывается папка с названием «видео железная дорога», а также в данной папке имеются два файла: фотофайл с названием «IMG-20260511-WA0001» и фотофайл с названием «IMG-20260511-WA0007». При открытии фото файла с названием «IMG-20260511-WA0001» открывается изображение рельс, участвующий при осмотре ФИО43 пояснил, что на данном рельсе имеется след от гребня колеса, что подтверждает о перекате колеса. При открытии фото файла с названием «IMG-20260511-WA0007» имеется изображение в месте схода состояния рельсошпального хозяйства. Участвующий при осмотре ФИО43 пояснил, что данная фотография подтверждает, что не могут быть кусты негодных шпал из шести штук, т. к. на фото видно, что каждая вторая шпала железобетонная, что обеспечивает стабильность ширины колеи. При открытии папки «видео железная дорога» обнаруживается видеофайл с названием «16609495485025». Данный видеофайл открывается, длительность видеофайла составляет 56 секунд. При включении видеофайла имеется вагон, который осматривается снимающим видеозапись, за кадром мужской голос дает пояснения «осматриваем левую раму, первой тележки 21 вагона в поезде, если бы она провалилась левая сторона вовнутрь, то на ней бы по-любому были бы следы как минимум от рельса, тележка не имеет повреждений, следовательно, она не соприкасалось с левым рельсом, она ушла за него наружу, значит это подтверждается о перекате, а не о провале». Кроме того, в осматриваемом конверте имеются две фотографии, распечатанные на двух листах формата А4, на первой фотографии изображены рельс, виднеется земля, трава зеленого цвета; на данной фотографии имеется рукописная надпись чернилами синего цвета «Фото №», также имеются две пометки чернилами синего цвета, а именно обведены 2 фрагмента на рельсе, участвующий в осмотре ФИО2 пояснил, что в обведенных местах обозначены следы от обода колеса, что говорит о том, что был перекат колеса через головку рельса. На оборотной стороне фотографии на белом фоне имеется рукописный текст чернилами синего цвета «Фото №». На второй фотографии изображен вагон, рельсошпальная решетка, щебень; на данной фотографии имеется рукописная надпись чернилами синего цвета «Фото №»; участвующий в осмотре ФИО2 пояснил, на данной фотографии видно состояние рельсошпальной решетки; данная фотография подтверждает, что не могут быть кусты негодных шпал из шести штук, т. к. на фото видно, что каждая вторая шпала железобетонная, что обеспечивает стабильность ширины колеи. На оборотной стороне фотографии на белом фоне имеется рукописный текст чернилами синего цвета «Фото №».
Согласно копии приказа о приеме работника на работу №/к от 20.09.2024(т. 3 л.д. 166), ФИО2 был принят на должность мастера дорожного линейного участка по неотложным работам № на станции Междуреченск (I группы) Эксплуатационного участка № Полосухинской дистанции пути;
Согласно копии должностной инструкции мастера дорожного, утвержденной начальником Полосухинской дистанции пути 21.11.2022(т. 3 л.д. 104-114), мастер дорожный является руководителем среднего звена и подчиняется непосредственно начальнику участка пути (п. 1.3); мастер дорожный должен знать: нормативно-технические и руководящие документы по организации и выполнению работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 1.8.1); правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (п. 1.8.2); инструкции по содержанию железнодорожного пути и искусственных сооружений, по обеспечению безопасности движения поездов при проведении путевых работ (п. 1.8.3); виды и причины повреждений и дефектов элементов верхнего строения пути и земляного полотна, порядок и сроки их устранения (п. 1.8.4); технические характеристики и конструктивные особенности верхнего строения пути, земляного полотна, искусственных сооружений (п. 1.8.5); габариты подвижного состава и приближения строений (п. 1.8.6); порядок сопровождения дефектоскопных и путеизмерительных тележек и контрольно-измерительных вагонов (п. 1.8.9); порядок ведения документации, связанной с выполнением работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 1.18.16); Мастер дорожный должен уметь: выбирать оптимальные способы выполнения работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 1.9.1); применять оптимальные варианты решений в нестандартных ситуациях, возникающих при выполнении работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 1.9.3); визуально и инструментально оценивать качество выполняемых работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 1.9.7); пользоваться измерительными инструментами и приборами при проведении контроля качества выполненных работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 1.9.8); Мастер дорожный должен организовывать выполнение работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна железнодорожного транспорта: планировать работы бригад по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна по результатам осмотров и проверок пути (п. 2.2.1); устанавливать производственные задания бригадам по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна в соответствии с утвержденными производственными планами и графиками (п. 2.2.2); формировать бригады по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна исходя из количественного, профессионального и квалификационного состава с учетом соблюдения работниками бригад норм времени (выработки) (п. 2.2.3); координировать деятельность бригад по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 2.2.6); проводить осмотры элементов верхнего строения железнодорожного пути и земляного полотна (п. 2.2.9); принимать решения о закрытии участков пути или ограничении скорости движения поездов в зависимости от вида выявленных неисправностей (п. ДД.ММ.ГГГГ); Контролировать выполнение работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна железнодорожного транспорта: проводить приемку работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна, выполненных исполнителями (п. 2.3.1); выявлять нарушения технологии производства работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 2.3.2); информировать вышестоящих руководителей о выявленных неисправностях и отступлениях при выполнении работ по ремонту и текущему содержанию верхнего строения пути и земляного полотна (п. 2.3.6); принимает участие в комиссионных весенних (осенних) осмотрах пути и сооружений; организует устранение неисправностей с отметкой об устранении в актах (п. 2.4); мастер дорожный имеет право: закрывать путь, стрелочный перевод для движения поездов, ограничивать скорость движения поездов в случае обнаружения неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов (п. 3.8);
Согласно копии технического заключения о результатах расследования комиссией ОАО «РЖД» нарушения безопасности движения, допущенного на железнодорожной станции Междуреченск Кузбасского территориального управления Западно-Сибирской железной дороги(т. 2 л.д. 13-33), в п. 5 установлено, что мастер дорожный линейного участка № ФИО2: в нарушение требований пункта 5 ПТЭ в соответствии с должностными обязанностями не обеспечил выполнение Правил и приложений к ним безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. в нарушение требований пункта 5.7.6 Положения №/р до начала проведения генерального весеннего осмотра на линейном участке № железнодорожной станции Междуреченск не организовал выполнение подготовительных работ по промеру стрел изгиба кривых участков пути, соответствие проекта кривой ее фактическому положению на железнодорожных путях, где не предусмотрена съемка кривых участков пути диагностическими средствами, с оформлением ведомости; в нарушение требований пункта ДД.ММ.ГГГГ Положения №/р до начала проведения генерального весеннего осмотра на линейном участке № железнодорожной станции Междуреченск не организовал выполнение подготовительных работ по разбивке переходных и круговых кривых и разметку отвода возвышения; в нарушение требований Форм внутреннего статистического учета по путевому хозяйству, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, книгу записи результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств и земляного полотна формы ПУ-28 ведет неустановленным порядком, не указывал в числителе условное обозначение и величины неисправностей, в знаменателе не указывал протяженность неисправностей (м), фактически записывал измеренные параметры рельсовой колеи без указания километра, пикета и звена. П. 6 установлено, что непосредственной причиной схода подвижного состава послужил провал внутрь рельсовой колеи левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона №; Непринятие мер к приведению скоростей движения к фактическому состоянию пути и сооружений.
Согласно копии протокола совещания у начальника Полосухинской дистанции пути № <данные изъяты>(т. 4 л.д. 136-151), установлено, что непосредственной причиной схода подвижного состава послужил провал внутрь рельсовой колеи левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона №, непринятие мер к приведению скоростей движения к фактическому состоянию пути и сооружений. В ходе промера участка пути за 100 м до места схода установлено, что, в пути эксплуатировались деревянные шпалы, не обеспечивающие нормативные параметры содержания геометрии рельсовой колеи, на которых количество тошных перешивок пути с изменением среднего значения ширины колеи злее 2 мм превышает три раза в год и которые в соответствие с требованиями пункта 6 Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и остовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р (далее - Инструкция №/р), считаются дефектными (негодными).В ходе весеннего осмотра по выбраковке шпал было выявлено 196 негодных шпалы, из них 68 подлежащих к первоочередной олене, остальные к плановой замене. 8 «кустов» из 2-х негодных шпал, 1 куст» из 3-х негодных шпал и 1 «куст» из 4-х негодных шпал. Кустов из 6-ти негодных шпал подряд не выявлялось, что подтверждается «Ведомостью негодных шпал и брусьев».
ФИО2 в нарушение требований пункта 5.7.6 Положения №/р до начала проведения генерального весеннего осмотра на линейном участке № Железнодорожной станции Междуреченск не организовал выполнение подготовительных работ по промеру стрел изгиба кривых участков пути, не организовал выполнение подготовительных работ по разбивке переходных и круговых кривых и разметку отвода возвышения. Данное нарушение допущено по причине не актуального перечня кривых участков пути у дорожного мастера линейного участка |№ ФИО2, выданного начальником производственно-технического отдела Свидетель №1
Согласно акта промера технического состояния железнодорожного пути на месте схода подвижного состава от 12.06.2025(т. 5 л.д. 211-220), на 47 пути <адрес> имеются дефектные шпалы;
Согласно акта комиссионного осмотра состояния объектов инфраструктуры железнодорожной станции Междуреченск от 06.06.2025(т. 5 л.д. 221-242), на 47 пути <адрес> имеется негодный железобетонный брус;
Согласно копии приказа об установлении сроков осмотров и промеров пути, стрелочных переводов, земляного полотна и искусственных сооружений по Полосухинской дистанции пути от ДД.ММ.ГГГГ № ЗСиб-ПЧ-35-170(т. 4 л.д. 22-43), всем дорожным мастерам линейных участков осматривать и проверять главные, станционные и подъездные пути, стрелочные переводы, земляное полотно, сооружения и путевые устройства, рельсы, скрепления, рельсовые цепи – не реже 1 раза в месяц;
Согласно копии Положения об организации промеров железнодорожных путей и стрелочных переводов съемными путеизмерительными средствами службе пути, утвержденного Распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р(т. 3 л.д. 208-239), при организации работы ПС ответственность за организацию работы, общее руководство и контроль за работой ответственных за работу с ПС, соблюдение правил охраны труда, подведение итогов работы, разбор результатов проверки с составлением ежемесячного протокола возлагается на заместителя начальника дистанции по текущему содержанию пути, а в его отсутствие на лицо, его замещающее;
Согласно копии приказа об организации работы текущего содержания пути и внесении изменений в административное деление Полосухинской дистанции пути от ДД.ММ.ГГГГ №ЗСиб ПЧ-35-173(т. 3 л.д. 242-250), железнодорожные пути <адрес> закреплены за мастером дорожным ФИО2;
Согласно копии справки по расшифровке скоростемерной ленты 3СЛ2М №(т. 2 л.д. 5), тепловоз ТЭМ18 №, поезд №, вес 7050 т., 284 оси, под управлением локомотивной бригады АО «ТПТУ» в составе машиниста Свидетель №3, помощника машиниста Свидетель №4 за ДД.ММ.ГГГГ, согласно которой в 16 часов 23 минуты после проверки целостности тормозной магистрали путем постановки ручки крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали, поезд приведен в движение по белому огню локомотивного светофора. Далее поезд следует со скоростью до 10 км/ч на расстоянии 2020 м по белому огню локомотивного светофора. В 16 часов 33 минуты при скорости 10 км/ч зафиксировано понижение давления в тормозной магистрали до 0 кгс/см2, остановка поезда;
Согласно ответа на запрос ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/ЗСибДИ(т. 3 л.д. 178-179), в результате схода 7 грузовых вагонов (№, №, №, №, №, №, №) ДД.ММ.ГГГГ на 47 соединительном железнодорожном пути парка «Б» <адрес>-Сибирской железной дороги, расположенном на территории Междуреченского муниципального округа <адрес> – Кузбасса, компании причинен материальный ущерб на общую сумму 620 794 (шестьсот двадцать тысяч семьсот девяносто четыре) руб. 82 (восемьдесят две) коп.;
Согласно ответа на запрос АО «ТПТУ» от ДД.ММ.ГГГГ № №(т. 3 л.д. 181-199), в результате схода 7 грузовых вагонов (№, №, №, №, №, №, №) ДД.ММ.ГГГГ на 47 соединительном железнодорожном пути парка «Б» <адрес>-Сибирской железной дороги, расположенном на территории Междуреченского муниципального округа <адрес> – Кузбасса, компании причинен материальный ущерб на общую сумму 226 065 (двести двадцать шесть тысяч шестьдесят пять) руб. 56 (пятьдесят шесть) коп.;
Согласно ответа на запрос АО «ПГК» от ДД.ММ.ГГГГ № ИД/ФНББ/ОВР-86/26(т. 4 л.д. 12-19), в результате схода 7 грузовых вагонов (№, №, №, №, №, №, №) ДД.ММ.ГГГГ на 47 соединительном железнодорожном пути парка «Б» <адрес>-Сибирской железной дороги, расположенном на территории Междуреченского муниципального округа <адрес> – Кузбасса, компании причинен материальный ущерб на общую сумму 5 161 512 (пять миллионов сто шестьдесят одна тысяча пятьсот двенадцать) руб. 91 (девяносто одна) коп.;
Согласно копии справок о вагоне №(т. 1 л.д. 88-114), дата последнего ремонта – ДД.ММ.ГГГГ, дата следующего планового ремонта – ДД.ММ.ГГГГ, о вагоне №, согласно которой дата последнего ремонта – ДД.ММ.ГГГГ, дата следующего планового ремонта – ДД.ММ.ГГГГ, о вагоне №, согласно которой дата последнего ремонта – ДД.ММ.ГГГГ, дата следующего планового ремонта – ДД.ММ.ГГГГ, о вагоне №, согласно которой дата последнего ремонта – ДД.ММ.ГГГГ, дата следующего планового ремонта – ДД.ММ.ГГГГ, о вагоне №, согласно которой дата последнего ремонта – ДД.ММ.ГГГГ, дата следующего планового ремонта – ДД.ММ.ГГГГ,о вагоне №, согласно которой дата последнего ремонта – ДД.ММ.ГГГГ, дата следующего планового ремонта – ДД.ММ.ГГГГ, о вагоне №, согласно которой дата последнего ремонта – ДД.ММ.ГГГГ, дата следующего планового ремонта – ДД.ММ.ГГГГ, таким образом, согласно указанным справкам, указанные вагоны находились на момент схода ДД.ММ.ГГГГ в исправном техническом состоянии, сроки плановых ремонтов нарушены не были.
Оценивая каждое из перечисленных доказательств, с точки зрения относимости, допустимости и достоверности, а все эти доказательства в совокупности – с точки зрения достаточности для разрешения уголовного дела, суд считает, что все они в совокупности позволяют сделать вывод о доказанности виновности подсудимого ФИО2в совершении нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба, при обстоятельствах, указанных в описательной части настоящего приговора.
Как следует из показаний подсудимого ФИО2, он с ДД.ММ.ГГГГ работает в должности мастера дорожного линейного участка по неотложным работам № на станции Междуреченск (I группы) Эксплуатационного участка № Полосухинской дистанции пути, в том числе и работал ДД.ММ.ГГГГ. При трудоустройстве он был ознакомлен с должностной инструкцией мастера дорожного, утвержденной начальником Полосухинской дистанции пути ДД.ММ.ГГГГ, с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р., а также с иной документацией. На него возложены обязанности по обеспечению содержания железнодорожных путей в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасную и производительную работу железнодорожного транспорта, в ходе весеннего, осеннего и месячного осмотров, а именно обязанности по обеспечению содержания железнодорожных путей - 47 соединительного железнодорожного пути парка «Б» <адрес>-Сибирской железной дороги (координаты GPS – №), расположенном на территории Междуреченского муниципального округа <адрес> – Кузбасса, на расстоянии 222 метров от Православного Храма Св. ФИО17 Чудотворца, расположенного по адресу: <адрес> - Кузбасс, <адрес>. Он обязан осматривать участки пути один раз в месяц, выявленные замечания отражаются в книге записи результатов проверки – книге ПУ 28. Комиссии по расследованию данная книга предоставлялась. Для качественного осуществления возложенных на него должностных обязанностей, он обладает необходимыми знаниями, имеет высшее образование.
К указанным показаниям подсудимого ФИО2 суд относится доверительно, поскольку они последовательны, согласуются с показаниями свидетелей и представителей потерпевших, не противоречат другим доказательствам по делу, содержанию вещественных доказательств, вещной обстановке на месте происшествия, их правдивость объективно подтверждена письменными доказательствами, приведенными выше.
При исследовании письменных материалов, судом установлено, что проведение следственных действий с ФИО2 осуществлялось с соблюдением требований, предусмотренным УПК РФ, его допросы производились с участием адвоката, соответствующие протоколы подписаны всеми участниками, никто из которых не делал замечаний, как по процедуре проведения следственных действий, так и по содержанию отраженных в них показаний ФИО2 Перед началом допроса, подсудимому разъяснялись предусмотренные уголовно-процессуальным законом права, в соответствии с его процессуальным положением, он предупреждался о том, что его показания могут быть использованы в качестве доказательств, в том числе, и при его последующем отказе от данных показаний, разъяснялось также право, предусмотренное ст. 51 Конституции РФ, не свидетельствовать против самого себя.
Суд считает, что у ФИО2 не имеется оснований для самооговора, в связи с чем, указанные показания подсудимого ФИО2 нашли свое подтверждение совокупностью исследованных доказательств, а потому могут быть положены судом в основу обвинительного приговора.
Показания подсудимого ФИО2 в части его несогласия с выводами технического заключения о результатах расследования комиссией ОАО «РЖД» нарушения безопасности движения, допущенного на железнодорожной станции Междуреченск Кузбасского территориального управления Западно-Сибирской железной дороги от ДД.ММ.ГГГГ, а также с выводами, изложенными в заключении эксперта №-Т26 от ДД.ММ.ГГГГ, из которого следует, что непосредственной технической причиной схода вагонов явился провал внутрь рельсовой колеи пути № левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона №, вследствие гнилостности шпал, наличия уширения рельсовой колеи до значений, выходящих за нормативные пределы - 1545 мм, что не обеспечивало геометрические параметры рельсовой колеи, суд находит недостоверными, расценивает как избранный подсудимым способ защиты, с целью смягчить либо уклониться от ответственности за совершенное преступление, указанные показания представляют собой личное восприятие, оценку и интерпретацию обстоятельств, имеющих значение для уголовного дела, поскольку данные показания противоречат показаниями допрошенных в судебном заседании свидетелей, в том числе свидетеля ПузырниковаД.И., который находясь в должности старшего ревизора по безопасности движения поездов по Кузбасскому территориальному управлению подтвердил, что в период с октября 2024 года по июнь 2025 года мастер дорожный ФИО2 не обеспечил надлежащее текущее содержание железнодорожного пути №, а также проведение периодических и внеочередных осмотров и проверок. Это подтверждается выявленным нарастающим уширением рельсовой колеи на пути № (включая место схода) с ДД.ММ.ГГГГ (1542 мм) до ДД.ММ.ГГГГ (1545 мм), меры по устранению которого не принимались. При наличии уширения рельсовой колеи, ставящего под угрозу безопасность движения поездов в указанный период, ФИО2 не принял мер к ограничению скорости движения по пути №. Работы подчиненных бригад по устранению уширения рельсовой колеи не планировались и не организовывались, что привело к неисправному состоянию пути № и, как следствие, к не обеспечению безопасности движения поездов и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Показаниями свидетелей подтверждается, что в результате маневровой работы на станции Междуреченск ДД.ММ.ГГГГ в 20 часов 33 минуты произошел сход семи груженых вагонов на соединительном пути № железнодорожной станции Междуреченск Кузбасского территориального управления Западно-Сибирской железной дороги. Состав из 71 полувагона с угольным концентратом перемещался тепловозом ТЭМ18 № под управлением локомотивной бригады АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» в составе машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4
Показаниями свидетелей Свидетель №3 и Свидетель №4 подтверждается, что они управлял тепловозом ТЭМ 18 № груз поез<адрес> количестве 71 вагона, груженого углём, весом 7050 тонн, перевозили груз от <адрес>. Движение они начали около 20 часов 20 минут. Они осуществляли движение указанного состава по соединительному пути № (необщего пользования), они двигались в сторону <адрес>. На данном участке они осуществляли движение со скоростью 10 км/ч. В их действиях поэксплуатации и управлению транспортом нарушений не выявлено, также не выявлено неисправности железнодорожного транспорта.
Показаниями свидетеля Гилёва ФИО14 подтверждается, что в результате происшествия произошел сход 7 груженых полувагонов: с 21-го по 26-й вагон сошли всеми колесными парами, а 27-й вагон – первой тележкой по ходу движения. Были повреждены следующие полувагоны: №, №, №, №, №, № и №, все указанные вагоны находились в пользовании АО «ПГК». При осмотре места происшествия было обнаружено повреждение участка пути №. Рельсошпальная решетка на протяжении примерно 60 метров была сильно повреждена. Рельсы были деформированы и вырваны, а шпалы сломаны под воздействием колес. Полностью сошли с рельсов шесть вагонов (№№, №, №, №, №, №), и полувагон № частично, одной колесной парой. На указанном участке проводятся регулярные измерения состояния пути. Ежеквартально осуществляется промер с использованием путеизмерительной тележки, а также проводится контроль с помощью ручного шаблона. Эти работы выполняет бригадир пути и дорожный мастер. ФИО2 производил промеры соединительного пути №, но не вносил сведения в ПУ-28, за что также понес дисциплинарную ответственность. В выводах по итогам совещания у начальника Полосухинской дистанции пути он указывает, что причина схода – отсутствие анализа лент путеизмерительной тележки в части нарастания шаблона со стороны его заместителей, что является сопутствующей причиной, за это ответственный заместитель начальника ПЧ-35. По результатам расследования комиссии ОАО «РЖД» было установлено, что при движении подвижного состава по соединительному пути № в кривом участке пути радиусом 170 метров вследствие наличия негодных шпал и уширения рельсовой колеи, превышающего номинальные размеры, произошло отжатие левого наружного рельса левым колесом первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона №, с дальнейшим провалом внутрь рельсовой колеи левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона № (22-й вагон), что подтверждается наличием характерного следа механического воздействия на внутренней стыковой накладке в верхней части по левой нити и левом колесе первой колесной пары первой тележки вагона №. Далее, левая рельсовая нить от провала левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона № отрывается от шпал с полной потерей закрепления в них, что, при дальнейшем движении маневрового состава, приводит к сходу 21-го вагона №, 23-го вагона №, 24-го вагона №, 25-го вагона № и 26-го вагона № всеми тележками всеми колесными парами, 27-го вагона № – первой тележкой всеми колесными парами. При сходе с рельс деревянные и железобетонные шпалы в рельсовой колее сломаны колесными парами пополам на расстоянии 50 м и сдвинуты с эпюрного положения. Рельсы по наружной нити в кривой имеют локальные выколы металла на кромках боковой грани головки, износ которой составляет 6-8 мм. Расстояние от сигнала <данные изъяты> расположенного на 67 км 3 пк, до места схода составляет 68 м. В данном месте ДД.ММ.ГГГГ путеизмерительной тележкой АКНОП № выявлено уширение рельсовой колеи до 1545 мм и перекос 3 степени 26 мм/13 м. При этом, устранение данных неисправностей и других видов путевых работ записью в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети формы ДУ-46 с ДД.ММ.ГГГГ до ДД.ММ.ГГГГ не подтверждается.
Показаниями свидетеля Свидетель №5 подтверждается, что на момент схода у бригадира пути Свидетель №5 в книге формы ПУ-28 числилось 6 промеров по 47 пути станции Междуреченск за 2025 год, последний промер произведен ДД.ММ.ГГГГ Также при проведении проверки выявлено, что бригадир пути Свидетель №5 книгу записи результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств и земляного полотна формы ПУ-28 ведет неустановленным порядком, не указывал в числителе условное обозначение и величины неисправностей, в знаменателе не указывал протяженность неисправностей (м), фактически записывал измеренные параметры рельсовой колеи без указания километра, пикета и звена. В нарушение пункта 1.7 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р. и нарушения пункта 2.9 должностной инструкции при производстве путевых работ на станционных путях не оформлял запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-26. Расстояние от сигнала НШ, расположенного на 67 км 3 пк, до места схода составляет 68 м. В данном месте ДД.ММ.ГГГГ путеизмерительной тележкой АКНОП № выявлено уширение рельсовой колеи до 1545 мм и перекос 3 степени 26 мм/13 м. В соответствии с книгой формы ПУ-28 бригадира пути Свидетель №5 уширение устранено ДД.ММ.ГГГГ При этом устранение данных неисправностей и других видов путевых работ записью в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети формы ДУ-46 с ДД.ММ.ГГГГ до ДД.ММ.ГГГГ не подтверждается. Из всех нарушений он согласен только с тем, что не вносил сведения о выправке в ПУ-28, однако в соответствии с инструкцией он обязан был это делать. С остальными нарушениями он не согласен, поскольку все неисправности, выявленные путеизмерительной тележкой, им были устранены, выправки в необходимых местах были произведены, однако записи в книгу ПУ-28 им не вносились. Согласно техническому заключению непосредственной причиной схода является гнилостность шпал пути № <адрес>, однако он с данной причиной не согласен, поскольку большинство шпал на данном пути были заменены на бетонные. После происшествия в ходе осмотра были обнаружены гнилостные шпалы, состоящие из трех, четырех шпал. Данные шпалы расположены между бетонными шпалами. Он считает, что гнилость шпал в данном случае не является причиной схода. Обнаруженные гнилостные шпалы были приготовлены к замене, стояли в плане на замену. Очередность замены деревянных шпал на бетонные определяет дорожный мастер, то есть ФИО43.
Показаниями свидетеля Свидетель №6 подтверждается, что Согласно результатам расследования, проведенного комиссией ОАО «РЖД», причиной происшествия явилось следующее: при перемещении железнодорожного состава по соединительному пути №, проходящему по искривленному участку с радиусом 170 метров, из-за изношенности шпал и расширения рельсовой колеи сверх допустимых значений, произошло смещение левого внешнего рельса под воздействием левого колеса первой по направлению движения колесной пары первой тележки вагона №.Согласно техническому заключению непосредственной причиной схода является гнилостность шпал пути № <адрес>. После происшествия в ходе осмотра были обнаружены гнилостные шпалы, состоящие из трех, четырех шпал.
Показаниями свидетеля Свидетель №7 подтверждается, что ДД.ММ.ГГГГ путеизмерительная тележка АКНОП № зафиксировала уширение рельсовой колеи до 1545 мм и перекос 3 степени, достигающий 26 мм на 13 метрах. Анализ данных путеизмерительных тележек от ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ показал, что ширина колеи в месте схода постепенно увеличивалась с 1542 мм до 1543 мм и затем до 1545 мм, однако эти отклонения не требовали ни ограничения скорости, ни закрытия пути. Путь подлежит закрытию только при наличии шести и более негодных (гнилых) шпал подряд. Нормативная ширина колеи составляет 1535 мм, допустимое расширение – до 1548 мм (на стрелочных переводах до 1546 мм); превышение этих значений влечет за собой закрытие пути. Зафиксированные отклонения на 47-м пути станции Междуреченск в день осмотра ДД.ММ.ГГГГ были надлежащим образом зарегистрированы в форме ПУ-26А в бумажном виде. Однако, по причине высокой загруженности техника, информация из данного отчета не была своевременно, до ДД.ММ.ГГГГ, в полном объеме перенесена в систему ЕКАСУИ. Фактический ввод данных в систему был осуществлен только ДД.ММ.ГГГГ. Тем не менее, отмеченные в отчете ПУ-26А отклонения существовали на момент происшествия и были представлены комиссии в бумажном виде ДД.ММ.ГГГГ. Согласно результатам расследования ОАО «РЖД», он допустил следующие нарушения: в нарушение требований пункта 41 ПТЭ не обеспечил содержание всех элементов устройств железнодорожного пути в исправном и (или) работоспособном техническом состоянии, обеспечивающем безопасное движение поездов и маневровой работы, выполнение заданных размеров движения поездов с установленными скоростями в соответствии с графиком движения поездов, и в соответствии с проектной, ремонтной или эксплуатационной документацией.
Показаниями свидетеля Свидетель №1 подтверждается, что при выполнении подготовительных работ при проведении весеннего генерального осмотра железнодорожного пути и сооружений ею предоставлен не актуальный перечень кривых на станционных путях, в результате чего дорожным мастером линейного участка № ФИО2 не организовал выполнение подготовительных работ по промеру стрел изгиба кривых участков пути (20-метровой хордой с шагом 10 м), соответствие проекта кривой ее фактическому положению на железнодорожных путях, где не предусмотрена съемка кривых участков пути диагностическими средствами, с оформлением ведомости по 47 пути станции Междуреченск.
Показаниями свидетеля Свидетель №8, подтверждается, что на месте событий, в месте схода, шпалы были сильно повреждены, их состояние детально определялось работниками службы пути. Для расследования события была создана Комиссия, членом которой он являлся. Комиссией были проведены экспериментальные замеры путем расшивки деревянных шпал непосредственно в месте схода установлено, что костыльные отверстия в них разработаны, имеются следы многократной перешивки, в том числе, на новое место со смещением подкладки ДО, при перешивке использованы дефектные (деформированные) рабочие костыли, не обеспечивающие плотное прижатие подошвы рельс к подкладке. В результате работы комиссии было установлено, что в пути эксплуатировались деревянные шпалы, не обеспечивающие нормативные параметры содержания геометрии рельсовой колеи, на которых количество сплошных перешивок пути с изменением среднего значения ширины колеи более 2 мм превышает в три раза в год и которые в соответствии с требованиями пункта 6 Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р (далее - Инструкция №/р), считаются дефектными (негодными).В соответствии с техническим заключением, подготовленным по результатам служебного расследования, установлено, что осмотр пути не проводился должным образом, так как можно было выявить гнилостность шпал, недопустимое уширение колеи под нагрузкой, разработанность костыльных отверстий, но этого своевременно выявлено не было, не было принято мер по их устранению со стороны путевого комплекса, в результате чего при наезде локомотива и вагона произошло уширение пути и последующий сход вагонов, повреждение самого пути. По итогам расследования было установлено, что локомотив до схода был исправен полностью, как и вагоны, нарушений в действиях локомотивной бригады и работников станции Междуреченск не выявлено. Ответственность за сход была отнесена на работников Полосухинской дистанции пути, поскольку именно на них лежала обязанность по текущему содержанию, своевременному ремонту 47 пути станции Междуреченск.
Показаниями свидетеля Свидетель №9 подтверждается, что в соответствии с техническим заключением установлено, что со стороны путевого комплекса было допущено ненадлежащее содержание пути, а именно было допущено уширение колеи под нагрузкой, разработанность костыльных отверстий, которые своевременно выявлены не были, вследствие чего и произошел сход вагонов, повреждение самого пути. По итогам расследования было установлено, что локомотив до схода был исправен полностью, как и вагоны, нарушений в действиях локомотивной бригады и работников станции Междуреченск не выявлено. Ответственность за сход была отнесена на работников Полосухинской дистанции пути, поскольку именно на них лежала обязанность по текущему содержанию, своевременному ремонту 47 пути станции Междуреченск.
Показаниями свидетеля Свидетель №10 подтверждается, что определить повреждение и гнилостность шпал возможно только визуальным осмотром. Он при промерах путеизмерительной тележкой может заметить какие-либо повреждения (трещины) на шпале, дать по этому поводу замечание, после чего уже мастер Полосухинской дистанции пути, за кем закреплен данный путь, принимает решение, когда устранять данную неисправность, проводить замену той или иной шпалы.
Показаниями свидетеля Свидетель №12 подтверждается, что маневровая работа ДД.ММ.ГГГГ на <адрес> осуществлялась тепловозом ТЭМ18 № приписки АО «ТПТУ» под управлением локомотивной бригады в составе машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4 Тепловоз и вагоны, входившие в состав поезда, находились в технически исправном состоянии.
Показаниями представителей потерпевших ФИО39, ФИО38, ФИО37 подтверждается, что ДД.ММ.ГГГГ на <адрес>, расположенной на территории <адрес>, соединительном пути № железнодорожной станции Междуреченск Кузбасского территориального управления Западно-Сибирской железной дороги при производстве поездной работы по выдаче с подъездного пути необщего пользования АО «ТПТУ» состава из 71 груженого полувагона тепловозом ТЭМ18№ приписки АО «ТПТУ» под управлением локомотивной бригады владельца пути необщего пользования АО «ТПТУ» в составе машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4 допущен сход 7 груженых вагонов: с 21 по 26 вагон в сходе всеми колесными парами, 27 вагон в сходе первой по ходу движения тележкой. Состав остановлен с применением экстренного торможения. Тепловоз № ТЭМ 18 № принадлежит АО «ТПТУ». Ущерб, причиненный АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» составил 226 065,56 рублей, Общая сумма причиненного ущерба АО «ПГК» в результате схода 7 вагонов на <адрес> составила 5 161 512,91 рублей. Указанный ущерб в настоящее время АО «ПГК» возмещен частично страховой компанией.
Оценивая показания представителей потерпевших, свидетелей по делу, суд не находит в их показаниях противоречий, они последовательны, подробны, не противоречат показаниям подсудимого, подтверждаются другими доказательствами, собранными по делу, и поэтому признает их относимыми, допустимыми и достоверными доказательствами.
Суд не находит оснований не доверять показаниям представителей потерпевших и свидетелей об обстоятельствах совершения подсудимым преступления, поскольку их показания последовательны и непротиворечивы в части обстоятельств, очевидцами которых они были либо о которых им известно от других очевидцев преступления, согласуются друг с другом, а также с письменными и вещественными доказательствами. На момент совершения преступления и в настоящее время неприязненных отношений между указанными лицами и подсудимым нет, в связи с чем, суд считает, что ни у потерпевшего, ни у свидетелей не имеется оснований для оговора подсудимого.
Показания представителей потерпевших, свидетелей последовательны, не обнаруживают заинтересованности в исходе дела, не оспариваются подсудимыми, согласуются с другими доказательствами по делу и оцениваются судом как достоверные.
Письменные и вещественные доказательства также расцениваются судом, как относимые, допустимые и достоверные, собранные в порядке, установленном уголовно-процессуальном законом. Судом не установлено нарушений требований уголовно-процессуального законодательства при проведении указанных следственных действий, данные протоколы согласуются с показаниями подсудимого, сомнений у суда не вызывают, в связи с чем, суд признает их относимыми, допустимыми и достоверными, и принимает как доказательства виновности подсудимого.
Суд признает допустимыми и достоверными исследованные в судебном заседании доказательства, поскольку они получены с соблюдением требований уголовно-процессуального законодательства РФ, согласуются между собой по всем обстоятельствам произошедшего, влияющим на квалификацию действий подсудимого ФИО2, а их совокупность находит достаточной для полного подтверждения его вины в содеянном.
Данные доказательства согласуются между собой, последовательны, относимы, допустимы, достоверны, а все доказательства в совокупности - достаточны для разрешения уголовного дела и с достаточной полнотой подтверждают вину подсудимого ФИО2 в инкриминируемом ему деянии.
Суд не принимает во внимание показания свидетелей ФИО47. в части его выводов о причинах схода вагонов о том, что причиной схода вагонов явилось – отсутствие анализа лент путеизмерительной тележки в части нарастания шаблона со стороны его заместителей, что является сопутствующей причиной схода, Свидетель №7 в той части, что путь соответствовал безопасности движения и установленным скоростям, что подтверждается путеизмерительной тележкой АКНОП №. В месте схода кустов гнилых шпал не было. На месте схода рельсошпальная решетка была комбинированной - железобетонные, деревянные шпалы, которые чередовались между собой через одну. Деревянные шпалы на месте схода не были гнилыми. В связи с чем, сход произойти не мог, уширения на пути № не было, а также показания свидетелей ФИО30, ФИО29, поскольку указанные лица очевидцами произошедшего схода вагонов не являлись, не являлись данные свидетели членами комиссии ОАО «РЖД» по результатам расследования нарушения безопасности движения, допущенного на железнодорожной станции Междуреченск Кузбасского территориального управленияЗападно-Сибирской железной дороги, а сообщённые ими сведения не являются доказательствами, ни подтверждающими, ни опровергающими виновность ФИО2 в совершении инкриминируемого преступления.
Кроме того, показания данных свидетелей в части несогласия с тем, что в результате схода подвижного состава на пути № ДД.ММ.ГГГГ установлена вина работников Полосухинской дистанции пути, в ненадлежащем содержании технического состояния 47 соединительного железнодорожного пути станции Междуреченск является их субъективным мнением, основанном на личном опыте, не являются результатами исследований лицом, обладающим специальными знаниями.
У суда нет оснований не доверять протоколам следственных действий и другим исследованным доказательствам, указанным выше, так как судом не установлено нарушений требований уголовно-процессуального законодательства при проведении указанных следственных действий, данные протоколы согласуются с другими доказательствами по делу, сомнений у суда не вызывают, в связи с чем, суд признает их относимыми, допустимыми и достоверными, и принимает как доказательство виновности подсудимого.
Вопреки доводам защитника о том, что заключение эксперта №-Т26 от ДД.ММ.ГГГГ не имеет указание о причине схода ДД.ММ.ГГГГ первого сошедшего вагона (из 7 сошедших вагонов), а именно вагона №, у суда не имеется оснований не доверять заключению эксперта №-Т26 от ДД.ММ.ГГГГ, из выводов которого следует, что непосредственной технической причиной схода вагонов явился провал внутрь рельсовой колеи пути № левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона №, вследствие гнилостности шпал, наличия уширения рельсовой колеи до значений, выходящих за нормативные пределы - 1545 мм, что не обеспечивало геометрические параметры рельсовой колеи.
В судебном заседании был допрошен эксперт ФИО18 А.К. который полностью подтвердил свои выводы, изложенные в заключении эксперта №-Т26 от ДД.ММ.ГГГГ о технической причине схода вагонов, вместе с тем указал, что в заключении имеется опечатка - номер первой тележки вагона указан неверно, верным следует считать номер вагона №.
Оценивая заключение эксперта №-Т26 от ДД.ММ.ГГГГ суд считает, что экспертное исследование проведено в соответствии с требованиями закона, а потому оснований для признания данного заключения недопустимым доказательством не имеется оснований. Исследование проведено экспертом, имеющими специальные познания и многолетний стаж экспертной работы, оснований сомневаться в компетентности эксперта не имеется. Эксперту были разъяснены права и обязанности, предусмотренные ст. 57 УПК РФ, он предупрежден об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения. Для производства экспертиз были предоставлены материалы уголовного дела. Нарушений уголовно-процессуального закона при назначении и проведении экспертизы допущено не было. Каких-либо противоречий между исследовательской частью заключения и выводами эксперта не имеется. Выводы эксперта логичны, последовательны, не допускают их двусмысленного толкования, носят научно-обоснованный характер, сомнений у суда не вызывают.
Кроме того, суд оценивает заключение эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ в совокупности с представленными доказательствами по делу, которые не противоречат выводам эксперта.
Также у суда не имеется основания подвергать сомнению показания эксперта, допрошенного в судебном заседании, поскольку как его показания, так и выводы проведённого экспертного исследования полностью согласуются с исследованными обвинительными доказательствами.
Не согласие стороны защиты с выводами эксперта не могут служит безусловным основанием для признания данных доказательств недопустимыми.
Доводы защитника о том, что заключение эксперта №-Т26 не имеет указание о причине схода ДД.ММ.ГГГГ первого сошедшего вагона (из 7 сошедших вагонов), а именно вагона №, фактически не были рассмотрены все версии и возможные причины схода вагонов, в том числе, в связи с перекатом колесной пары, о чем указывает подсудимый ФИО2, не являются основаниями для признания экспертизы в качестве недопустимого доказательства.
Согласно установленным фактическим обстоятельствам, в соответствии с пп. 5.7.6, 5.7.7, ДД.ММ.ГГГГ, 6.1.2, 7.2.1 Положения о проведении генерального весеннего и осеннего осмотров железнодорожного пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, промеры стрел прогиба кривых проводятся мастером дорожным; осмотр шпал и отбраковка негодных – проводится мастером дорожным, организовываются и проверки пути и стрелочных переводов, по результатам осмотров составляется перечень «потенциально опасных мест» в границах дистанции и график их устранения. При проведении осмотров на 47 соединительном железнодорожном пути парка «Б» <адрес>-Сибирской железной дороги (координаты GPS – №), расположенном на территории Междуреченского муниципального округа <адрес> – Кузбасса, мастером дорожным ФИО2, на которого возложены обязанности по обеспечению содержания железнодорожных путей в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасную и производительную работу железнодорожного транспорта, в ходе весеннего, осеннего и месячного осмотров, последний из которых проведен с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ, на № соединительном железнодорожном пути парка «Б» <адрес>-Сибирской железной дороги, расположенного по адресу: <адрес> - Кузбасс, <адрес>, не проводились инструментальные промеры пути, для выявления сверхнормативного уширения рельсовой колеи, не были выявлены кустовая гнилостность деревянных железнодорожных шпал, которые не обеспечивали стабильность ширины (геометрии) рельсовой колеи, в том числе в нагруженном состоянии, вследствие чего дефектные деревянные железнодорожные шпалы заменены не были, ограничение скорости не установлено, при этом указанные нарушения содержания 47 соединительного железнодорожного пути парка «Б» <адрес>-Сибирской железной дороги, мастер дорожный ФИО2 мог и должен был выявить визуально, а также с помощью промеров. В результате чего, ДД.ММ.ГГГГ на указанном 47 соединительном железнодорожном пути при производстве маневровой работы по приему маневрового состава допущен сход № грузовых вагонов №, №, №, №, №, №, №, с связи с чем, локомотивной бригадой незамедлительно было применено экстренное торможение, причиной допущенного схода подвижного состава явился провал внутрь рельсовой колеи пути № левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки грузового вагона №, вследствие гнилостности шпал, наличия уширения рельсовой колеи до значений, выходящих за нормативные пределы - 1545 мм, что не обеспечивало геометрические параметры рельсовой колеи, с последующим сходом 6-ти грузовых вагонов №, №, №, №, №, №. Созданная комиссия по расследованию схода подвижного состава не выявила нарушений в действиях локомотивной бригады в составе машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4, управлявшими тепловозом ТЭМ18 №, а также неисправностей тепловоза ТЭМ18 №.
Следовательно, рассмотрение всех версий и возможных причин схода вагонов, в том числе, в связи с перекатом колесной пары, значения для установления обстоятельств произошедшего схода вагонов не имеют.
Оценивая исследованные в ходе судебного разбирательства показания представителей потерпевших, свидетелей, эксперта, суд находит их соответствующими действительности и доверяет им, поскольку они согласуются между собой и подтверждаются другими доказательствами по делу. Оснований к оговору подсудимого в совершении преступления со стороны свидетелей, представителей потерпевших, эксперта в ходе судебного разбирательства установлено не было.
Существенных противоречий между фактическими обстоятельствами дела, как они установлены судом, и доказательствами, положенными судом в основу приговора, влияющих на правильность установления судом обстоятельств совершения преступления и доказанности виновности подсудимого не имеется.
Сам факт произошедшего ДД.ММ.ГГГГ около 20 часов 33 минут местного времени на 47 соединительном железнодорожном путь парка «Б» <адрес>-сибирской железной дороги (координаты GPS – №, №), расположенном на территории Междуреченского муниципального округа <адрес> – Кузбасса, на расстоянии 222 метров от <данные изъяты>, расположенного по адресу: <адрес> - Кузбасс, <адрес>, при производстве маневровой работы по приему маневрового состава в количестве 71 груженого каменным углем вагона с пути необщего пользования АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» являющегося грузоотправителем каменного угля, на приемо-отправочный путь № парка «Б» железнодорожной станции Междуреченск с тепловозом ТЭМ18 № под управлением локомотивной бригады в составе машиниста Свидетель №3 и помощника машиниста Свидетель №4 при скорости 10 км/ч схода 7-ми грузовых вагонов №, №, №, №, №, №, № подтверждён протоколами осмотров мест происшествия, протоколами осмотра предметов, документов, видеозаписью осмотра вагона, следовавшего 21 по ходу движения, показаниями свидетелей, представителей потерпевших, заключением эксперта и другими исследованными доказательствами и не оспаривался сторонами.
Давая правовую оценку действиям подсудимого ФИО2, суд исходит из установленных вышеприведенных доказательств, согласно которым считает установленным, что ФИО2 занимая должность мастера дорожного линейного участка по неотложным работам № на станции Междуреченск (I группы) Эксплуатационного участка № Полосухинской дистанции пути, в соответствии с должностной инструкцией мастера дорожного, утвержденной начальником Полосухинской дистанции пути ДД.ММ.ГГГГ, с которой ФИО2 ознакомлен ДД.ММ.ГГГГ, являясь руководителем среднего звена, в силу выполняемой работы и занимаемой должности был обязан соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, обладая необходимыми знаниями для качественного осуществления возложенных на него обязанностей, нарушая правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, не предвидел возможность наступления общественно опасных последствий своего бездействия в виде причинения крупного ущерба, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия. Ответственность за соблюдение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на 47 соединительном железнодорожном путь парка «Б» <адрес>-Сибирской железной дороги (координаты GPS – №), расположенном на территории Междуреченского муниципального округа <адрес> – Кузбасса, на расстоянии 222 метров от <данные изъяты>, расположенного по адресу: <адрес> - Кузбасс, <адрес>, возложена непосредственно на мастера ФИО2
Совокупность исследованных в судебном заседании доказательств, изложенных в протоколах осмотра места происшествия, протоколах осмотра предметов, документов, является достаточной для установления места схода7-ми грузовых вагонов.
В судебном заседании была подробно исследована версия защиты о возможной иной причины схода7-ми грузовых вагонов. Однако указанная версия своего подтверждения не нашла.
Так, согласно показаниям ФИО34, Свидетель №11, Свидетель №9, состоявших в составе Комиссии ОАО «РЖД» по расследованию нарушения безопасности движения, допущенного на железнодорожной станции Междуреченск Кузбасского территориального управления Западно- Сибирской железной дороги, было установлено, что в ходе промера участка пути за 100 м до места схода установлено, что в пути эксплуатировались деревянные шпалы, не обеспечивающие нормативные параметры содержания геометрии рельсовой колеи, на которых количество сплошных перешивок пути с изменением среднего значения ширины колеи более 2 мм превышает три раза в год и которые в соответствие с требованиями пункта 6 Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм. При этом в кривой радиусом менее 650 м с типом рельс Р65 выявлен «куст» из шести негодных шпал, данная неисправность не внесена в Технический паспорт километра (звеньевого пути) формы ПУ-26, составленный ДД.ММ.ГГГГ при проведении генерального весеннего осмотра. Согласно техническому заключению от ДД.ММ.ГГГГ при промерах соединительного пути № установлено уширение 1545 мм, гнилостность шпал и разработанность костыльных отверстий, данные неисправности привели к сходу 7-ми вагонов. В ходе расследования было установлено, что при движении подвижного состава по соединительному пути № в кривом участке пути радиусом 170 метров вследствие уширения рельсовой колен произошел провал внутрь рельсовой колеи левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона № (22-й вагон), что подтверждается наличием характерного следа механического воздействия на внутренней стыковой накладке в верхней части по левой нити и гребне левого колеса первой колесной пары первой тележки вагона №. Далее, левая рельсовая нить от провала левого колеса первой по ходу движения колесной пары первой тележки вагона № отрывается от шпал с полной потерей закрепления в них, что, при дальнейшем движении маневрового состава, приводит к сходу 21-вагона №, 23-го вагона №, 24-го вагона №, 25-го вагона № и 26-го вагона № всеми тележками всеми колесными парами, 27-го вагона № - первой тележкой всеми колесными парами. Расстояние от сигнала НШ1, расположенного на 67 км 3 пк, до места схода составляет 68 м. В данном месте ДД.ММ.ГГГГ путеизмерительной тележкой АКНОП № выявлено уширение рельсовой колеи до 1545 мм и перекос 3 степени 26 мм/13 м. При этом, устранение данных неисправностей и других видов путевых работ записью в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи, и контактной сети формы ДУ-46 с ДД.ММ.ГГГГ до ДД.ММ.ГГГГ не подтверждается.
С учётом имеющейся в материалах уголовного дела и исследованной в судебном заседании технической документации, показаний свидетелей тепловоз серии ТЭМ18 № приписки АО «ТПТУ» оборудован скоростемером ЗСЛ2М №, автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа АЛСН, электропневматическим клапаном ЭПК-150, радиостанцией Motorola DM4400e. Построен в 2003 году на Брянском машиностроительном заводе. Капитальный ремонт КР выполнен ДД.ММ.ГГГГ, пробег 3460 суток. Средний ремонт СР выполнен ДД.ММ.ГГГГ, пробег 1 260 суток. Текущий ремонт ТР-3 выполнен ДД.ММ.ГГГГ, пробег 486 суток. Текущий ремонт ТР-2 выполнен ДД.ММ.ГГГГ, пробег 167 суток. Техническое обслуживание ТО-3 выполнено ДД.ММ.ГГГГ, пробег 38 суток. Техническое обслуживание ТО-2 выполнено ДД.ММ.ГГГГ, пробег 2 суток. Машинист тепловоза Свидетель №3, в должности машиниста с ДД.ММ.ГГГГ, аттестация на знание ПТЭ проведена ДД.ММ.ГГГГ; помощник машиниста Свидетель №4 в должности помощника машиниста с ДД.ММ.ГГГГ, аттестация на знание ПТЭ проведена ДД.ММ.ГГГГ. 21 вагон №, собственность АО «ГТЛК», аренда АО «ПГК». Построен ДД.ММ.ГГГГ АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (условный номер клеймения «1378»). Пробег 452580 км при норме 1000000 км. Текущий ремонт в объеме ТР-2 проведен ДД.ММ.ГГГГ АО «РМ Рейл Абаканвагонмаш» (условный номер клеймения 2603) Красноярской железной дороги. 22 вагон №, собственность АО «ПГК». Построен ДД.ММ.ГГГГ АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод»» (условный номер клеймения «5»). Деповской ремонт ДД.ММ.ГГГГ проведен ООО «Кузбасское вагоноремонтное предприятие Новотранс» (условный номер клеймения «1329») Западно-Сибирской железной дороги. Пробег 208820 при норме 350000 км. Текущий ремонт в объеме ТР-2 проведен ДД.ММ.ГГГГ на участке текущего отцепочного ремонта железнодорожной станции Черногорские-Копи вагоноремонтного депо Аскиз филиала ООО «Новая вагоноремонтная компания» (условный номер клеймения 4432) Красноярской железной дороги. 23 вагон № собственность АО «ПГК». Построен ДД.ММ.ГГГГ АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (условный номер клеймения «1378»). Пробег 216862 км при норме 1000000 км. Текущий ремонт в объеме ТР-2 проведен ДД.ММ.ГГГГ на участке текущего отцепочного ремонта железнодорожной станции Черногорские-Копи вагоноремонтного депо Аскиз филиала ООО «Новая вагоноремонтная компания» (условный номер клеймения «4432») Красноярской железной дороги. 24 вагон № собственность АО «ПГК». Построен ДД.ММ.ГГГГ АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод»» (условный номер клеймения 5). Деповской ремонт проведен ДД.ММ.ГГГГ ООО «Кузбасское вагоноремонтное предприятие Новотранс» (условный номер клеймения 1329) Западно-Сибирской железной дороги. Пробег 290105 км при норме 350000 км. Текущий ремонт в объеме ТР-2 проведен ДД.ММ.ГГГГ на участке текущего отцепочного ремонта железнодорожной станции Черногорские-Копи вагоноремонтного депо Аскиз филиала ООО «Новая вагоноремонтная компания» (условный номер клеймения «4432») Красноярской железной дороги. 25 вагон №, собственность ООО «Атлант», аренда АО «ПГК». Построен ДД.ММ.ГГГГ АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод»» (условный номер клеймения «5»). Пробег 413581 км при норме 500000 км. Текущий ремонт в объеме ТР-2 проведен ДД.ММ.ГГГГ на участке текущего отцепочного ремонта железнодорожной станции Решоты эксплуатационного вагонного депо Красноярск-Восточный Красноярской железной дороги (условный номер клеймения 4604). 26 вагон №, собственность ООО «Атлант», аренда АО «ПГК». Построен ДД.ММ.ГГГГ АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод»» (условный номер клеймения «5»). Пробег 311803 км при норме 500000 км. Текущий ремонт в объеме ТР-2 проведен ДД.ММ.ГГГГ ООО «Вагонно-колесная мастерская» (условный номер клеймения «4130») Дальневосточной железной дороги. 27 вагон №‚ собственность АО «ГТЛК», аренда АО «ПГК». Построен ДД.ММ.ГГГГ АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (условный номер клеймения «1378»). Пробег 422296 км при норме 1000000 км. Текущий ремонт в объеме ТР-2 проведен ДД.ММ.ГГГГ на участке текущего отцепочного ремонта «Северсталь» Ярославского филиала АО «ПГК» (условный номер клеймения «4579») Северной железной дороги.
Комиссия ОАО «РЖД» установила, что локомотив и вагоны были полностью исправны до схода, и в действиях локомотивной бригады и работников станции Междуреченск нарушений не обнаружено.
Оценивая квалификацию мастера дорожного ФИО2, суд приходит к выводу, что уровень профессиональной подготовки ФИО2 соответствовал требованиям, предъявляемым должностной инструкцией мастера дорожного, утвержденной начальником Полосухинской дистанции пути ДД.ММ.ГГГГ, с которой ФИО2 ознакомлен ДД.ММ.ГГГГ, ФИО2 обладал и обладает необходимым уровнем знаний, в настоящее время продолжает работать в должности мастера дорожного, в занимаемой должности состоит с ДД.ММ.ГГГГ, имеет высшее и техническое образование, о чем представлен диплом, имеет стаж работы на железнодорожномтранспорте с ДД.ММ.ГГГГ, проходил аттестацию на знание ПТЭ ДД.ММ.ГГГГ
Таким образом, исследованная в судебном заседании совокупность доказательств, объективно подтверждает, что мастер дорожный ФИО2, обладая необходимыми знаниями для качественного осуществления возложенных на него обязанностей, нарушая правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, не предвидел возможность наступления общественно опасных последствий своего бездействия в виде причинения крупного ущерба, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия.
По результатам судебного следствия не было установлено противоправности действий иных лиц, способствовавших сходу 7-ми грузовых вагонов №, №, №, №, №, № и №.
Кроме того, вопреки доводам стороны защиты, и заключение эксперта №-Т26 от ДД.ММ.ГГГГ и заключение комиссии ОАО «РЖД» по расследованию нарушениябезопасности движения, допущенного на железнодорожной станцииМеждуреченск Кузбасского территориального управленияЗападно-Сибирской железной дороги от 15.06.2025г. с однозначностью и определённостью указывают на единственную причину произошедшего ДД.ММ.ГГГГ на 47 соединительном железнодорожном путь парка «Б» <адрес> (координаты GPS – №, №), схода 7-ми грузовых вагонов №, №, №, №, №, №, №.
Оценка же указанных выводов и установление виновности относится к исключительной компетенции суда.
Сумма ущерба, причинённого потерпевшим ОАО «РЖД», в размере 620 794 рублей 82 копейки (т. 3 л.д. 178-179); АО «ПГК» в размере 5 161 512 рублей 91 копейка (т. 4 л.д. 12-19); АО «ТПТУ» в размере 226 065 рублей 56 копеек (т. 3 л.д. 181-199) подтверждается представленными потерпевшими сведениями.
У суда отсутствуют основания не доверять сведениям, указанным потерпевшими в расчетах. Все расчеты обоснованно произведены на основании актов выполненных работ. Кроме того, сумма причинённого ущерба сторонами также не обжаловалась.
С учетом всех вышеизложенных обстоятельств, суд приходит к выводу, что имеется прямая причинно-следственная связь между действиями ФИО2, нарушившего требования п.п. 2.2, 2.2.1, 2.2.6, 2.2.9, ДД.ММ.ГГГГ, 2.3, 2.3.6, 2.4 раздела II должностной инструкции мастера дорожного, требования ч. 2 ст. 1 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от ДД.ММ.ГГГГ N 17-ФЗ; ч. 3 ст. 1 Федерального закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от ДД.ММ.ГГГГ N 17-ФЗ; п. 2 раздела I, п.п. 5, 6 раздела II, п. 41 раздела IV, п. 45 раздела V Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ №; пп. 1.3, 1.6, п. 4.1.1, пп. 4.2, 4.2.1, 4.2.1.2 и 4.2.1.4 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р; пп. 6, 9.1 Инструкции по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р; пп. 5.7.6, 5.7.7, ДД.ММ.ГГГГ, 6.1.2, 7.2.1 Положения о проведении генерального весеннего и осеннего осмотров железнодорожного пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р; п.п. 4.1, ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ, 5.1.1, пп. 5.2.7 п. 5.2, пп. 5.3.2.5 п. 5.3 Положения по организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р. и наступившими последствиями в виде причинения крупного ущерба потерпевшим ОАО «РЖД», в размере 620 794 рублей 82 копейки, АО «ПГК» в размере 5 161 512 рублей 91 коп., АО «ТПТУ» в размере 226 065 рублей 56 копеек. При этом, с учетом фактических обстоятельств суд определяет неосторожный характер вины подсудимого по отношению к наступившим последствиям.
Согласно примечанию к ст. 263 УК РФ, крупным ущербом признается ущерб, сумма которого превышает один миллион рублей.
Общая сумма ущерба, причиненного ФИО2 по неосторожности потерпевшим ОАО «РЖД», АО «ПГК», АО «ТПТУ» составила 6 008 373,29 рублей, что является крупным ущербом.
Таким образом, действия подсудимого ФИО2 суд квалифицирует по ч.1 ст.263 УК РФ, как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба, как о том просил государственный обвинитель.
Вменяемость подсудимого ФИО2. не вызвала у суда сомнения, его поведение в ходе предварительного расследования и в ходе судебного разбирательства адекватно ситуации. При таких обстоятельствах, у суда нет оснований считать подсудимого лицом, лишенным способности осознавать фактический характер и общественную опасность своих действий, руководить ими, а потому суд признает подсудимого в отношении инкриминируемого ему деяния вменяемым.
При назначении наказания подсудимому ФИО2, суд, в соответствии со ст.6 УК РФ, ч.3 ст.60 УК РФ, учитывает характер и степень общественной опасности совершенного преступления, данные о личности подсудимого, обстоятельства, смягчающие его наказание, отсутствие отягчающих наказание обстоятельств, а также влияние назначаемого наказания на исправление подсудимого и на условия жизни его семьи.
В качестве данных о личности подсудимого ФИО2 суд учитывает, что подсудимый ФИО2 является <данные изъяты> трудоустроен, следовательно, занят общественно-полезной деятельностью.
В качестве смягчающих наказание обстоятельств подсудимому ФИО2 суд учитывает частичное признание подсудимым своей вины, привлечение впервые к уголовной ответственности и отсутствие судимости, наличие у него стойких социальных связей, наличие на иждивении несовершеннолетнего ребенка – ФИО21 ДД.ММ.ГГГГ, а также наличие на иждивении дочери - ФИО35, ДД.ММ.ГГГГ, занятие общественно полезной деятельностью, наличие постоянного места жительства, положительную характеристику по месту работы и по месту жительства, <данные изъяты>
Суд учитывает, что Пленум Верховного Суда РФ в пункте 30 своего постановления от ДД.ММ.ГГГГ № «О практике назначения судами Российской Федерации уголовного наказания» разъяснил, что активное способствование раскрытию и расследованию преступления следует учитывать в качестве смягчающего наказание обстоятельства, если лицо о совершенном с его участием преступлении, либо о своей роли в преступлении представило органам дознания или следствия информацию, имеющую значение для раскрытия и расследования преступления.
Способствование раскрытию и расследованию преступления — это деятельность виновного лица, направленная на оказание помощи правоохранительным органам по получению сведений, входящих в предмет доказывания по совершенному им преступлению, и иных сведений.
В судебном заседании не установлено обстоятельств, свидетельствующих об оказании ФИО2 помощи правоохранительным органам по получению сведений, входящих в предмет доказывания по совершенному им преступлению, и иных сведений, имеющих значение для раскрытия и расследования преступления.
Судом также не было установлено активных действий ФИО2, способствовавших раскрытию и (или) расследованию преступления, поскольку фактические обстоятельства произошедшего схода вагонов были установлены по результатам допроса очевидцев, анализа письменных материалов, проведения судебной экспертизы.
Обстоятельств, отягчающих наказание подсудимому, судом не установлено.
С учетом характера и степени общественной опасности совершенного преступления, конкретных обстоятельств его совершения, данных о личности подсудимого, смягчающих наказание обстоятельств и отсутствие отягчающих наказание обстоятельств, в целях восстановления социальной справедливости, а также в целях исправления осужденного и предупреждения совершения им новых преступлений, с учетом влияния назначенного наказания на условия жизни семьи подсудимого, суд считает целесообразным назначить ФИО2 наказание в пределах санкции ч.1 ст.163 УК РФ в виде ограничения свободы, придя к выводу, что данный вид наказания будет соразмерным за содеянное им и сможет обеспечить достижение целей наказания, установленных ст. 43 Уголовного кодекса Российской Федерации.
Более мягкий вид наказания в виде штрафа не будет соответствовать степени общественной опасности совершённого преступления, личности подсудимого и целям назначения уголовного наказания. По мнению суда, наказание в виде ограничения свободы будет достаточным наказанием для исправления подсудимого и восстановления социальной справедливости в соответствии с правилами ст. 43 УК РФ.
Учитывая характер и степень общественной опасности совершенного преступления, данные о личности ФИО2, смягчающие и отсутствие отягчающих наказание обстоятельств, исходя из совокупности всех имеющихся данных по настоящему делу, исключительно положительных характеристик виновного, формы вины совершённого преступления, суд приходит к выводу, что оснований для назначения подсудимому ФИО2 дополнительного вида наказания в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью не имеется, поскольку суд назначает подсудимому более мягкое наказание, чем предусмотрено ч.1 ст.163 УК РФ.
В силу ст.15 УК РФ, преступление, предусмотренное ч.1 ст.163 УК РФ, относится к категории средней тяжести.
С учётом фактических обстоятельств совершённого преступления, степени его общественной опасности суд, несмотря на наличие у подсудимого смягчающих наказание обстоятельств и отсутствие отягчающих наказание обстоятельств, не усматривает оснований для изменения подсудимому категории преступления на менее тяжкую, в соответствии с ч. 6 ст. 15 УК РФ.
Оснований для применения ст.531 УК РФ не имеется.
В судебном заседании не установлено исключительных обстоятельств, связанных с целями и мотивами преступления, ролью виновного, его поведением во время и после совершения преступления, других обстоятельств, существенно уменьшающих степень общественной опасности совершенного подсудимым преступления. Оснований для применения ст. 64 УК РФ в отношении подсудимого, суд не усматривает.
В целях обеспечения исполнения приговора, суд считает необходимым до вступления приговора в законную силу оставить без изменения избранную в отношении ФИО2 меру пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении.
В рамках предварительного расследования уголовного дела представителем потерпевшего АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» (далее –АО «ТПТУ») ФИО39, допрошенной в судебном заседании подано исковое заявление к гражданскому ответчику Полосухинской дистанции пути – структурного подразделения Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» ( том 4 л.д. 101,102 ).
Исковые требования мотивированы тем, что для оперативного устранения последствий схода вагонов (в том числе для их подъема и уборки угля) АО «ТПТУ» была привлечена специальная техника и автотранспорт, принадлежащие АО «ТПТУ», ИП ФИО22, ИП ФИО23 и ООО «Автотранспортное предприятие Южкузбассуголь». Для подъема вагонов после схода подвижного состава с рельсов были частично разгружены на обочину ж/д пути 4 вагона (вес груза составил 244,4 тонны). После чего выгруженный из вагонов уголь был погружен в автомобильный транспорт и перевезен на склад угля АО «ОФ «Распадская». Расходы АО «ТПТУ» на погрузку и перевозку угля, возникшие из-за схода вагонов, составили 226 065,56 рублей: услуги ИП ФИО22 - 9 187,20 руб. с учетом НДС; услуги ООО «АТП «Южкузбассуголь» - 24366,0 руб. с учетом НДС; услуги ИП ФИО23 - 137214,0 руб. с учетом НДС; затраты АО «ТПТУ» - 55298,36 руб., на общую сумму 226 065, 56 руб.
В судебном заседании подсудимый ФИО2 исковые требования не признал.
В соответствии со ст. 1068 Гражданского кодекса Российской Федерации, юридическое лицо либо гражданин возмещает вред, причиненный его работником при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей.
В соответствии с разъяснениями п. 5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от ДД.ММ.ГГГГ N 23 "О практике рассмотрения судами гражданского иска по уголовному делу", с учетом требований части 1 статьи 54 УПК РФ в случаях предъявления гражданского иска по уголовному делу физическое лицо или юридическое лицо, которое в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации несет ответственность за вред, причиненный преступлением, должно быть привлечено в качестве гражданского ответчика, о чем выносится соответствующее постановление (определение).
В частности, при рассмотрении уголовных дел о преступлениях, связанных с причинением вреда работником организации (юридического лица) при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей (например, о преступлениях, предусмотренных частью 2 статьи 109, статьями 143, 238 Уголовного кодекса Российской Федерации, к участию в деле в качестве гражданского ответчика привлекается юридическое лицо (статья 1068 ГК РФ); если при совершении преступления вред причинен источником повышенной опасности (например, по делам о преступлениях, предусмотренных статьями 263, 264 УК РФ), - владелец этого источника повышенной опасности (статья 1079 ГК РФ). По смыслу положений пункта 1 статьи 1064 ГК РФ вред, причиненный преступлением, подлежит возмещению в полном объеме лицом, виновным в его совершении, поэтому, по общему правилу, в качестве гражданского ответчика привлекается обвиняемый. Вместе с тем в случаях, когда законом обязанность возмещения вреда возлагается на лицо, не являющееся причинителем вреда, в качестве гражданского ответчика привлекается такое лицо, в том числе юридическое лицо.
В ходе предварительного расследования ФИО2 был признан гражданским ответчиком ( том 4 л.д. 1245-125).
Вместе с тем, гражданский ответчик Полосухинская дистанция пути – структурное подразделение Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» к участию по делу качестве гражданского ответчика не привлекалась. Кроме того, гражданский ответчик ФИО2 не согласился с предъявленными исковыми требованиями, в том числе с обоснованием гражданского иска, с представленными расчетами заявленного вреда.
В соответствии с п. 2 ст. 309 Уголовно-процессуального кодекса Российской Федерации" от ДД.ММ.ГГГГ N 174-ФЗ (ред. от ДД.ММ.ГГГГ), при необходимости произвести дополнительные расчеты, связанные с гражданским иском, требующие отложения судебного разбирательства, суд может признать за гражданским истцом право на удовлетворение гражданского иска и передать вопрос о размере возмещения гражданского иска для рассмотрения в порядке гражданского судопроизводства.
При таких обстоятельствах, суд признает за гражданским истцом право на удовлетворение гражданского иска и передает вопрос о размере возмещения гражданского иска для рассмотрения в порядке гражданского судопроизводства.
Арест на легковой автомобиль, находящийся в собственности ФИО2, <данные изъяты>, ДД.ММ.ГГГГ года выпуска, объем двигателя <данные изъяты>. куб. (<данные изъяты> л/с), VIN: №, номер кузова №, государственный регистрационный знак <данные изъяты> среднерыночной стоимостью 1 130 000 рублей суд считает необходимым сохранить до рассмотрения вопроса о размере возмещения гражданского иска АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» в порядке гражданского судопроизводства.
При решении вопроса о вещественных доказательствах суд руководствуется требованиями ст.81 УПК РФ.
Процессуальных издержек, связанных с выплатой вознаграждения адвокату, не имеется.
На основании изложенного и руководствуясь статьями 307-309 Уголовно-процессуального кодекса Российской Федерации, суд
ПРИГОВОРИЛ:
ФИО2 признать виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 Уголовного кодекса Российской Федерации, и назначить ему наказание в виде ограничения свободы на срок на 1 (один) год 6 (шесть) месяцев.
В соответствии с ч. 1 ст. 53 УК РФ, установить ФИО2 следующие ограничения:
- не изменять место жительства или пребывания без согласия специализированного государственного органа, осуществляющего надзор за отбыванием осужденными наказания в виде ограничения свободы;
- не выезжать за пределы территории «Междуреченский муниципальный округ» без согласия специализированного государственного органа, осуществлявшего надзор за отбыванием осужденными наказания в виде ограничения свободы;
- не уходить из места постоянного проживания ( пребывания) с 22.00 час. до 05 час. 00 мин. без согласия специализированного государственного органа, осуществляющего надзор за отбыванием осужденными наказания в виде ограничения свободы.
Возложить обязанность на ФИО2 являться в специализированный государственный орган, осуществляющий надзор за отбыванием осужденными наказания в виде ограничения свободы, 1 раз в месяц для регистрации.
Срок ограничения свободы ФИО2 исчислять со дня постановки на учет в специализированный государственный орган, осуществляющий надзор за отбыванием осужденными наказания в виде ограничения свободы.
Меру пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении в отношении ФИО2 до вступления настоящего приговора в законную силу оставить прежней, по вступлению приговора в законную силу - отменить.
В соответствии с ч. 2 ст. 309 УПК РФ, признать за гражданским истцом АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» право на удовлетворение гражданского иска и передать вопрос о размере возмещения гражданского иска для рассмотрения в порядке гражданского судопроизводства.
После вступления приговора в законную силу, признанные вещественными доказательствами и приобщенные к материалам дела вещественные доказательства:
- DVD-R диск с тремя видеозаписями с камер видеонаблюдения АО «ТПТУ» за ДД.ММ.ГГГГ с изображением движения железнодорожного состава с локомотивом <данные изъяты> 18 № на 47 пути <адрес> (т. 5 л.д. 250);
- карту памяти с видеозаписью осмотра вагона, следовавшего 21 по ходу движения, с двумя фотографиями на первой из которых след переката колеса колесной пары, на второй состояние рельсо-шпальной решетки в месте схода вагонов, т. 6 л.д. 32);
- две фотографии распечатанные на бумажных носителях (два листа формата А4),изъятые ДД.ММ.ГГГГ в ходе выемки у обвиняемого ФИО2(т. 6 л.д. 32) – хранить в материалах уголовного дела № весь срок хранения.
Арест на легковой автомобиль, находящийся в собственности ФИО2, <данные изъяты>, <данные изъяты> года выпуска, объем двигателя <данные изъяты> (<данные изъяты>с), VIN: №, номер кузова №, государственный регистрационный знак <данные изъяты>, среднерыночной стоимостью 1 130 000 рублей -сохранить до рассмотрения вопроса о размере возмещения гражданского иска АО «Томусинское погрузочно-транспортное управление» в порядке гражданского судопроизводства.
Приговор может быть обжалован в апелляционном порядке в Кемеровский областной суд в течение 15 суток со дня провозглашения, а осужденным, содержащимся под стражей, в тот же срок со дня вручения ему копии приговора через Междуреченский городской суд Кемеровской области.
В случае подачи апелляционной жалобы, осужденный, в срок, установленный для апелляционного обжалования, вправе ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции, вправе подать свои возражения в письменном виде и иметь возможность довести до суда апелляционной инстанции свою позицию непосредственно, либо с использованием систем видео-конференц-связи, а также, поручать осуществление своей защиты избранному им защитнику, вправе отказаться от данного защитника или ходатайствовать перед судом апелляционной инстанции о назначении другого защитника.
Стороны вправе знакомиться с протоколом и аудиозаписью судебного заседания и подавать замечания на них, ходатайство об ознакомлении с протоколом и аудиозаписью судебного заседания подается сторонами в письменном виде в течение 3 суток со дня окончания судебного заседания.
Судья Ю.А.Наумова